Методическая разработка: Практическая работа по теме «Развитие автомобильного транспорта в Сибири в начале ХХ века»

Практическая работа по теме

«Развитие автомобильного транспорта в Сибири в начале ХХ века»

Цель: Сформировать представление обучающихся о развитии автомобильного транспорта Сибири в начале ХХ века. Проанализировать информацию на основе работы с различными источниками; сравнить уровень развития автомобильного транспорта в Сибири в предреволюционный период с периодом первого десятилетия советской власти. Побуждать интерес к изучению истории и выбранной профессии, через профессионально-ориентированное занятие.

Задание: Изучите материал и ответьте на вопросы.

В дореволюционной Сибири пользовались преимущественно конным (гужевым) транспортом. Различные породы лошадей (около 100) применялись для грузовых и пассажирских перевозок. Извозчики делились на ломовых (для клади) и легковых (для ездоков), причем высшую категорию — по быстроходности коней, качеству экипажей и упряжи — составляли лихачи. Отдельные из них для большей скорости и комфорта езды ставили на колеса пневматические резиновые шины (дутики), а на оглобли — ручные электрические фонари[ref]Вергинский В. С., Хотеенкод В. Ф. Очерки истории науки и техники 1870-1917 гг. М„ 1988. С. 108.[/ref].

В конце XIX века идет создание разных типов автомобилей. Автомобиль с двигателем внутреннего сгорания не сразу занял ведущее положение среди механических средств передвижения. В стране выпускались паровые повозки, создавались электрические экипажи и другие средства передвижения. В этом соревновании победила более мощная, скоростная и надежная машина с двигателем внутреннего сгорания.

Постепенно такие машины стали вытеснять конные экипажи. Не случайно 11 сентября 1896 года вышло постановление министра путей сообщения князя М. И. Хилкова “О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщений на самодвижущихся экипажах”. Выход данного документа считается официальной датой рождения отечественного автотранспорта[ref]Ланбамин В. Автомобильному транспорту России — 100 лет // Вперед. 1996. 19 авг.[/ref].

Дореволюционная Россия не имела автомобильной промышленности и транспорта, играющих какую-либо серьезную роль в экономической жизни страны. Однако из года в год рос интерес общественности к механическому “мотору”. В стране действовало общество автолюбителей, покровителем которого был Николай II. Он же утверждал призы первых автогонок, входил в оргкомитеты разных выставок автомашин.

В Сибири крупная партия автомобилей (10 легковых машин) появилась только в 1904-1905 гг., они обслуживали штабы русских армий в японской войне. Первый учет автомашин был проведен в 1910 году, причем в Сибири было зарегистрировано 29 автомобилей, из них 12 находились в Томской губернии[ref]Гоголев Л. Д. Автомобили — солдаты: Очерки об истории развития и военном применении автомобилей. М., 1990. С. 9; Сибирская советская энциклопедия. Новосибирск, 1929. Т. 1. С. 100.[/ref]. Перед началом Первой мировой войны в стране было около 9 тысяч автомобилей иностранного производства — это в восемь раз меньше, чем в современном Кузбассе[ref]Ильичев А. И., Виткин М. П., Калишев Н. В. Кузбасс: Ресурсы. Экономика. Рынок. Кемерово, 1995. С. 150.[/ref].

За время войны Россия купила за рубежом около 30 тыс. автомобилей, и к началу 1920 г. у Советов насчитывалось 35 тыс. автомобилей, значительная часть которых требовала ремонта[ref]Ланбамин В. Указ. соч.[/ref]. Развитие автотранспорта в Сибирском крае после гражданской войны показано в табл. 1.

Таблица 1

Из данных цифр видно, что с окончанием братоубийственной войны поступление машин в огромный регион составляло мизерное количество: по 20-30 штук в год. Сам автотранспорт был поделен среди 18 округов, причем наибольшее его количество было в Омском, Иркутском, Новосибирском. Автотранспорт, принадлежащий организациям и состоящий на государственном и местном бюджете, составлял 76%, частным лицам — 20%, кооперации — 3%, концессионным предприятиям — 1%. Это были подержанные автомобили иностранного производства. 30% из них нуждалось в капитальном ремонте[ref]Историческая энциклопедия Кузбасса. Кемерово, 1996. Т. 1. С. 18.[/ref].

Первым крупным применением автотранспорта в Сибири была организация в 1921 году автомобильных колонн по перевозке хлебных грузов к железнодорожным станциям для доставки его в голодающие губернии России. Аналогичные акции были и позже. В 1924 году в крае организовано отделение акционерного общества “Автопромторг” с задачами транспортного характера. Благодаря этому обществу и выпуску автомобилей заводом АМО (Москва) начались первые регулярные городские сообщения. В 1926 году автобусное сообщение имелось в Омске, Новосибирске, Томске, Красноярске и других городах. В Кузбассе автобусное сообщение было между Анжеркой и Судженкой[ref]Там же.[/ref].

В похожей обстановке развивался в эти годы автотранспорт Щегловского района. В середине 20-х годов автомобильный парк района состоял из четырех десятков машин зарубежного производства, кроме того, из-за поломок количество этих машин катастрофически сокращалось. Машины использовались при уборке урожая, транспортных и пассажирских перевозках, разнообразных строительных работах.

Политика индустриализации и коллективизации настоятельно требовала создания собственной автомобильной промышленности, которая обеспечила бы в короткий срок быстрый рост автомобильного транспорта и широкую замену гужевых перевозок автомобильными.

В 1929 году правительство приняло решение о строительстве двух новых мощных автомобильных заводов — в Нижнем Новгороде, мощностью 100 тыс. машин в год и в Москве — 25 тыс. машин в год. К 1933 г. было построено и реконструировано несколько старых авторемонтных заводов[ref]Ланбамин В. Д. Указ. соч.[/ref].

Изменения коснулись и автопарка Щегловского района. Так, если автопарк района на 1 января 1932 года насчитывал 80 автомашин, то уже в 1933 году их стало более 130, 60% из них марки отечественного производства — АМО ЗИС (Москва), ГАЗ (Горький), ЯГ (Ярославль), остальные (менее 40%) — машины иностранных заводов (“Форды”, “Фиаты”, “Зауэры” и др.)[ref]ГАКО, ф. 18, он. 1, д. 343, л. 6; д. 397, л. 76.[/ref]

Тактико-технические данные первых советских машин показаны в табл. 2[ref]Таблица составлена по данным: Гоголев Л. Д. Указ. соч. С. 20-26.[/ref].

Таблица 2

Из табл. 2 видно, что первые отечественные машины имели небольшую грузоподъемность, незначительную скорость и маломощные двигатели. С другой стороны, в отличие от иностранных машин, они были неприхотливы в ремонте, имели высокую степень унификации деталей и способность экономично работать на самом низкосортном топливе.

Источник: Горелов Ю.П. К вопросу о развитии автомобильного транспорта в Сибири и в Кемерове (конец XIX — середина XX вв.) // Балибаловские чтения : материалы научно-практ. конф., посвящ. 80-летию городского статуса Кемерово, июнь 1998 г. / Кемер. гос. ун-т [и др.]. – Кемерово : Кузбассвузиздат, 1998. – С. 92-97.

«Пролетарий и крестьянин – на автомобиль!»

85 лет назад в нашей стране появилось добровольное общество Автодор. В Сибири тоже задумались о развитии автомобильного транспорта, создав Общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог Сибирского края. Собрание учредителей состоялось 1 ноября 1927 года.

Машины без тормозов

 Первый трёхколёсный автомобиль «Бенц» появился в Германии в 1888 году. К началу 1914 года на земном шаре уже насчитывалось около двух с половиной миллионов автомобилей. По статистике, в 1927 году в Америке насчитывалось 32 млн автомобилей, у нас — всего 18 тысяч, да и то шесть тысяч неисправных. Что говорить про Сибирь-матушку. Здесь машины, можно сказать, по пальцам считали — на весь Сибирский регион 350 штук.

Что же творилось на улицах Новосибирска в середине 20-х годов? Основным средством передвижения как до революции, так и после были лошади. Извозчики сновали из одного конца города в другой. Извоз был легковой и ломовой. Ломовой, когда вместо пассажиров на лошадях перевозили различные грузы. В 1923 году в Новониколаевске попытались открыть автобусное движение, но эта попытка не увенчалась успехом. Так называемые автомобусы, старые трёхтонные грузовики марки «Уайтт» с прикреплёнными на них легковыми кузовами, часто ломались или застревали в непролазной грязи. Пришлось эту идею оставить до лучших времён, а именно до 1926 года, когда в городе было открыто регулярное автобусное сообщение.

В это время в Новосибирске насчитывалось 20 грузовиков, из них семь — пожарных, 21 мотоцикл, 13 единиц ведомственного легкового транспорта и 22 частных легковых автомобиля. Были и велосипеды, но точное их количество неизвестно. Нужно заметить, что правил уличного движения в «Сибирском Чикаго» не было до 1926 года. По улицам грохотали грузовики, от которых шарахались перепуганные лошади, сновали велосипедисты, хаотично двигались пешеходы. Неудивительно, что в сибирской столице часто случались аварии, в большинстве случаев по вине водителей автотранспорта.

Новониколаевцы часто требовали «умерить спортивный восторг шоферов». Газеты предупреждали: «Управляя автомобилем, смотри в оба!» И хотя машин в городе было очень мало, они умудрялись сбивать и пешеходов, и велосипедистов, и даже лошадей. После 1926 года Правила дорожного движения предписывали двигаться автомашинам по городу не свыше 25 км/ч, а экипажам и велосипедистам — не свыше 15 км/ч.

Неутешительные результаты дал техосмотр машин города в 1926 году. Оказалось, что среди них «много ветхих и совершенно негодных для езды». А самое главное — у некоторых машин вообще не было тормозов. У некоторых отсутствовали глушители, поэтому при движении стоял страшный треск мотора. Таким вообще запретили двигаться по городу. Некоторые шофёры забыли снабдить своё авто сигнальными фонарями. Поэтому многим из них было вынесено строгое и последнее предупреждение, выписаны штрафы, а некоторым вообще запретили садиться за руль. В 30-е годы даже появилась «психотехническая лаборатория для определения волевых качеств у водителей машин».

В общем, до Америки и Европы нам было очень далеко…

Что строить вперед: дороги или автомобили?

И вдруг в сентябре-октябре 1927 года в Москве появляется новая общественная организация — Автодор — Добровольное общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог в РСФСР во главе с заместителем председателя Совнаркома РСФСР, председателем Госплана РСФСР А. Лежавой. Что же послужило толчком к созданию такого общества?

В июле 1927 года в «Правде» появилась статья Осинского «Американский автомобиль или российская телега». Настоящее имя автора — Валериан Валерианович Оболенский — советский государственный деятель, экономист, академик АН СССР. Учёный доказывал, что без развития автомобильного транспорта невозможно развитие страны. Прежде всего, автор статьи попытался развенчать существующие предрассудки относительно этого средства передвижения. После революции многие в один голос говорили, что «автомобиль есть «буржуазный», а не «рабоче-крестьянский экипаж». Пусть-де на Западе ездят на машинах буржуи, а рабочему и крестьянину автомобиль не по карману. Осинский писал, что в Америке «автомобиль дешёвых марок — как раз рабоче-крестьянский экипаж». Свою машину имеет каждый фермер и даже бродячие сельхозрабочие разъезжают на «фордах». Вся беда в том, что у нас автомобили очень дорогие, а в Америке гораздо дешевле благодаря массовому, серийному производству. Экономист предлагал в нашей стране приобретать дешёвые машины в рассрочку, в кредит, и не поодиночке, а небольшими коллективами: кооперативами, жилищными товариществами или группами рабочих. Крестьянину же он советовал с «классической крестьянской телеги, этого универсального, но совершенно варварского экипажа» пересесть на простейшие лёгкие полугрузовики.

В Советском Союзе тогда многие служащие и «спецы» пользовались служебным автотранспортом. К тому же каждой машиной управлял шофёр. Осинский предложил специалистам машины покупать самим (можно в складчину) и ездить тоже самим, что создаст этим большую экономию. По его расчётам, в год на шофёра тратится вдвое больше, чем стоит фордовский автомобиль в Америке.

Многие в Советском Союзе в то время уверяли, что прежде чем покупать и производить машины, нужно построить хорошие дороги. В Америке, мол, так и сделали. Академик считал, что всё как раз было наоборот. Появление массы машин дало толчок к постройке дорог, которые возводились на местные средства с поддержкой государства.

И еще одно заблуждение: «Пусть бывшая Россия остаётся «непроезжей, зато мы круто повернём её на рельсы индустриализации и электрификации». Академик Оболенский доказывал, что и это не так. Без автомобилизации страны нам не выдержать конкуренции с буржуазией, а значит, мы можем потерпеть поражение в будущей войне. «Ничего, — говорили оппоненты, — бездорожье помешает и противнику, как оно мешает и нам. А у нас есть много аэропланов, и мы сможем дать отпор врагу в воздухе». По мнению учёного, это была лишь новая вариация формулы «шапками закидаем». Основным фактором на войне авиация не является. Армии срочно нужен был автотранспорт. Но противники идеи развития автомобильного транспорта не унимались: «Зачем строить дороги и автомобили, если можно летать над землей?» К сожалению, они не учли того момента, что воздушный транспорт гораздо дороже наземного.

Осинский в течение ближайших 15 лет предлагал «посадить на автомобиль каждую рабочую и крестьянскую семью», «в этот же срок сделать «проезжим «наш СССР», построить завод для производства дешёвых автомобилей, посадить армию на автомашины, организовать завод по сборке американских автомобилей (перевозка частей дешевле), расширить ввоз дешёвых машин, сократить расходы на шофёров и «образовать добровольное общество для содействия развитию массового автомобилестроения и массового автотранспорта». Что и было сделано.

По примеру Москвы

 Через два месяца на эту публикацию откликнулась «Советская Сибирь», опубликовав статью Ветрова «Автомобилизм в Сибири». В ней было сказано о значении автотранспорта для создания культурных и хозяйственных связей со многими окраинами Сибирского края, развития сибирского маслоделия, горной промышленности, почтовой связи, а также для связи с курортами, на которые и с которых сейчас трясутся на лошадях по несколько суток больные и отдыхающие, — тоже не предмет роскоши, а общественно необходимое мероприятие». Среди первоочередных задач называлось и создание, «по примеру Москвы», общества автомобилизма.

1 ноября 1927 года считается датой основания Общества содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог Сибирского края. В этот день состоялось собрание представителей сибирских учреждений и организаций. Много говорилось о плохих дорогах, о недоверии хозяйственников к автотранспорту. Большой интерес к образованию Автодора проявили военные. На собрании присутствовал начальник всех частей штаба СибВО. Командующий войсками Сибирского военного округа Петин полностью поддержал идею, что оборона страны зависит от развития автотранспорта. Все присутствующие на собрании стали считаться членами-организаторами Автодора и обязались вовлечь в общество не менее пяти человек каждый. Организационному бюро из 20 человек было поручено проработать устав, создавать отделения общества по всей Сибири, начать активную пропаганду идей Автодора.

И хотя общество просуществовало всего восемь лет (1927–1935), кое-что оно успело сделать: «распространяло среди населения знания по автомоторному и безрельсовому транспорту, транспортному и дорожному делу; повышало вокруг этой работы активность своих членов, а также и производственную квалификацию; широко и активно содействовало росту молодых кадров из рабочих, колхозников и батрацко-бедняцких слоёв населения».

В обществе было пять секций: агитационная, автомобильная, дорожная, профтехнического образования и юношеская. Благодаря работе Автодора в перечень основных задач первого пятилетнего плана было включено налаживание массового производства отечественных автомобилей. Так, в 1932 году в Нижнем Новгороде появился автомобильный завод. А в 1934-м заговорили о строительстве в Новосибирске гигантского завода, рассчитанного на 100 тысяч трёхтонных грузовых машин в год. Но этим планам не суждено было осуществиться. Вначале помешала война, а потом, уже в 1948 году, строительную площадку завода передали под Новосибирский завод химконцентратов.

…Да и Автодор ликвидировали в 1935 году, посчитав, что в новых условиях «общества Автодора не справились с возросшими потребностями рабочих и трудящихся Советского Союза, начали терять своих членов и прибегать (в особенности их местные органы) для пополнения средств к нездоровой коммерческой деятельности». Взамен предложили организовать автомобильные секции и клубы «по линии всех спортивных организаций и клубов профсоюзов».

Глядя, какими темпами сегодня развивается автотранспорт в Новосибирске, как быстро и качественно строятся мосты, дороги, не устаёшь удивляться, как правы были создатели Автодора. Похоже, лозунг «Автомобиль — для всех» мы претворили в жизнь только сейчас, опоздав всего лишь на… 85 лет.

Источник: Людмила Кузменкина. «Пролетарий и крестьянин – на автомобиль!». Режим доступа: http://bsk.nios.ru/content/proletariy-i-krestyanin-na-avtomobil?ysclid=lnuamt8iu8482759177

Вопросы и задания к Практической работе

«Развитие автомобильного транспорта в Сибири в начале ХХ века»

Какой транспорт преобладал в начале ХХ века в Сибири и в целом по России?

Что такое ломовой и легковой извоз?

Делали ли тюнинг данного транспорта, приведите примеры?

Какое событие считается началом Российского автотранспорта, почему?

Когда, где появился один из первых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания? Сколько Автомобилей было в 1927 году в Америке, России, Сибири? В чём причины отставания России количеству автомобилей

На основании данных источников сделайте примерный график динамики развития автомобильного транспорта в России и по Сибири

Каково было назначение автомобильного транспорта Сибири, как он использовался?

Какие минусы и преимущества имели первые отечественные автомобили?

Укажите названия первых отечественных автомобилей, как расшифровываются эти названия

Из данных источников приведите примеры, правил и ли ограничений движения автотранспорта.

Какие дефекты имели автомобили г. Новосибирска, которые прошли техосмотр в 1926 году?

Кто такой Валериан Валерианович Оболенский? В чём видел значимость развития автомобильного транспорта в России? Какие предложения выдвигал по созданию доступности автомобилей для населения.

В чём видел значимость развития автотранспорта в Сибири автор статьи «Автомобилизм в Сибири» товарищ Ветров?

Когда в Сибири появилась организация «Автодор», чем занималась?

Сделайте, собственный вывод о том, на сколько был развит автомобильный транспорт в Сибири в начале ХХ века.

Приложение: