Проектная работа «Транспортные проблемы Нижнего Новгорода и других мегаполисов. Сравнение с ситуацией в Москве и Санкт-Петербурге»

Государственное Бюджетное Профессиональное Образовательное Учреждение

«Нижегородский Строительный Техникум»

Проектная работа
«Транспортные проблемы Нижнего Новгорода и других мегаполисов. Сравнение с cитуацией в Москве и Санкт-Петербурге»

Авторы:
Григорьева Полина, Кочешкова Алина,

обучающиеся II курса по специальности

07.02.01 Архитектура

Руководитель: Петрова М.Д.,

преподаватель английского языка

г. Нижний Новгород

2017

Содержание

Глава I

Введение

Нижний Новгород  – областной центр Поволжья, административный центр Приволжского федерального округа. По численности населения Нижний Новгород занимает пятое место по России в целом. От Москвы город отделяют четыреста тридцать километров. Нижний Новгород входит в список городов исторического и культурного наследия, составленный ЮНЕСКО.

Нижний Новгород расположен в месте слияния Оки и Волги, причём Ока проходит через весь город, разделяя его на две части. Всего же по территории Нижнего Новгорода протекают двенадцать рек, а также на ней расположены три десятка озёр.

Современный Нижний Новгород является крупным индустриальным центром, на заводах города производятся автомобили, водные и воздушные суда, продукция военно-промышленного комплекса. Пожалуй, самым крупным машиностроительным заводом, расположенным в Нижнем Новгороде, является ГАЗ (Горьковский автозавод), несколько лет назад, в 2012 году, отметивший свой восьмидесятилетний юбилей.

Нижний Новгород является важной транспортной развязкой, через него проходит одна из ветвей Транссибирской магистрали; в городе есть железнодорожный и речной вокзалы, а также – грузовой порт. Внутригородская транспортная сеть включает в себя маршруты трамваев, троллейбусов, автобусов, маршрутных такси, а также – две линии метро

Актуальность:

Проблема транспорта является актуальной для всех крупных городов. Нижний Новгород не является исключением – в нашем городе проблема транспорта одна из наиболее острых. Эта проблема негативно влияет на все сферы жизни людей. Проблема транспорта многогранна, рассмотрим наиболее характерные для Нижнего Новгорода ее стороны: пробки, парковки, придорожное озеленение.

Цели исследования:

Выявление транспортных проблем Нижнего Новгорода и путей их решения

Сравнение транспортных проблем нашего города с проблемами таких крупных мегаполисов, как Москва и Санкт-Петербург

Оценка работы транспорта в данных городах

Задачи исследования:

Проанализировать и оценить работу транспорта в Нижнем Новгороде, Москве и Петербурге

Провести опрос жителей Нижнего Новгорода о работе транспорта

Выявить и обобщить проблемы в работе транспорта трёх крупных городов

Методы исследования:

Изучение и анализ литературы по данной теме

Наблюдение и изучение опыта

Опрос

Глава II Транспортные проблемы Нижнего Новгорода

Проблема транспорта многогранна, рассмотрим наиболее характерные для Нижнего Новгорода ее стороны: пробки, парковки, придорожное озеленение.

Рассмотрим каждую проблему более подробно.

Пробки.Это явление влечет за собой затраты времени, нервное перенапряжение, загрязнение окружающей среды, ухудшение состояния здоровья людей, неправомерное поведение, нерациональный расход энергоресурсов и сопутствующих материалов.

Аварии.Аварии были выделены как одна из причин возникновения пробок, но они в свою очередь возникают из-за плохих погодных условий, человеческого фактора.

Парковки.Парковки в Нижнем Новгороде занимают большие площади. В большинстве случаев парковки являются несанкционированными (на тротуарах, детских и игровых площадках, ближайших к тротуарам полосах движения и т.д.). Тем не менее, и этих площадей недостаточно.

Причины транспортных проблем Нижнего Новгорода

Одна из причин связана с тем, что наш город имеет такую пространственную структуру, которая порождает транспортные проблемы. И верхняя и заречная части города вытянуты вдоль Оки, поэтому так трудно создавать дороги-дублёры. В результате и транзитный, и внутригородской транспорт движется по одним и тем же магистралям, и уже это создает серьезные проблемы.
Кроме того, центр города расположен на северной окраине. Это означает, что по сравнению с радиально-концентрическими городами, среднее время движения от спальных районов до центра города в Нижнем Новгороде в полтора раза больше. Получается, что в один и тот же момент на дорогах находится в полтора раза больше автомобилей.

Основные причины возникновения пробок – это огромные объемы личного автотранспорта и нерациональная работа светофоров (78%); аварии (10%); строительные работы (10%); погодные условия (2%).

Еще одной гранью проблемы парковок и огромных площадей, занимаемых ими, является тот факт, что все эти площади покрыты инертным материалом, хотя потенциально могли быть заняты зелеными насаждениями и являться источником кислорода и увлажнителем воздуха в «каменных джунглях».

Решение транспортных проблем Нижнего Новгорода

Логично, если ликвидировать источники возникновения пробок, то исчезнут и сами пробки. Прекратить строительные работы нельзя, т.к. дорожное полотно и прилегающие к нему территории нуждаются в регулярном ремонте. Погодные условия изменить невозможно, потому что человек не в силах противостоять капризам природы. Следовательно, нужно влиять на первые два фактора. Более того, первый из них влияет на образование пробок сильнее всего. Аварии же возникают под действием «человеческого фактора», а значит и на их количество можно и нужно оказывать воздействие.

Чтобы сократить объемы личного автотранспорта, можно применять следующие санкции:

1. Введение зон платного въезда в самые «проблемные» (исторические) районы города, т.к. именно в них наиболее сложная планировка, во времена своего создания не рассчитанная на интенсивное транспортное движение.

2. Приоритетное развитие городского общественного транспорта. Необходимо стремиться к организации комфортного, удобного, часто и регулярно курсирующего общественного транспорта. Кроме того, должны быть ликвидированы предрассудки –человек не должен стесняться того, что он ездит, например, в трамвае или автобусе, даже если его зарплата много выше среднестатистической.

3. Развитие альтернативного транспорта, такого как велосипед –он является не только средством передвижения, но и служит для занятия спортом. Следовательно, дорогу до работы или учебного заведения можно совмещать с физическими упражнениями. Однако необходимо, чтобы велосипедное движение стало массовым, т.к. единичные велосипедисты сталкиваются с грубостью на дорогах со стороны автомобилистов. Кроме того, они вынуждены дышать (а дыхание при физических нагрузках учащенное) концентрированными выхлопными газами. Если же владельцы автомобилей пересядут на велосипеды, количество машин сократится и воздух станет чище, что привлечет еще большее количество участников дорожного движения к этому экологичному и полезному для здоровья виду транспорта.

4. Отведение приоритетных полос для общественного транспорта. В Нижнем Новгороде, как и в других городах, сталкивающихся с проблемой пробок, нередко можно увидеть, как автомобили перестраиваются в самоорганизованную полосу движения –на трамвайные пути, пытаясь максимально использовать свободное пространство на дороге. С одной стороны, дополнительная полоса разгружает движение, с другой стороны, если образуются заторы, то в них оказывается и общественный транспорт тоже, т.е. движение «парализуется» и нет возможности передвигаться никаким транспортом вообще. При наличии специально отведенных (возможно, даже отделенных, отгороженных) полос средства передвижения общего пользования смогут бесперебойно доставлять пассажиров.

Создана система "Безопасный город". По свежим данным, более 1,7 млрд руб. было собрано с нарушителей ПДД за 2016 год. Камеры видеокамеры,фотофиксация – и люди стали платить деньги. Опять же скорости снизились, в регионе произошло значительное снижение количества аварий, и, соответственно, жертв.

Также необходима оптимизация работы светофоров, установка «умных» светофоров, которые сканируют ситуацию на дорогах (объем транспорта, движущийся в каждом направлении) и самостоятельно регулируют интервалы времени между своими сменяющимися сигналами. Кроме того, желательно строительство подземных пешеходных переходов, туннелей, мостов, виадуков, многоуровневых развязок, эстакад, дорог-дублеров и т.п. для сокращения количества перекрестков, на которых нужна установка светофоров.

Также в борьбе с пробками могут быть эффективны следующие методы: увеличение количества полос движения; организация поочередного движения автомобилей с четными и нечетными номерами в разные дни недели; использование автомобиля для подвоза других людей (carpool); организация воздушного и водного транспорта; работа на дому, например, через Интернет.

Для минимизации занятой парковками территории необходимо активное развитие строительства многоуровневых подземных и надземных парковок. Чтобы сократить в целом количество паркуемых машин (особенно в центре города), нужно вводить «тотальную платность парковок». Благодаря этому въезжать в проблемные районы города и оставлять там свои автомобили смогут себе позволить лишь самые обеспеченные или самые расточительные люди. Таких же, наверняка, будет весьма немного.

Решением проблемы экологии дорог могут стать экопарковки. Экопарковка - это территория для парковки транспортных стредств, засеянная газонной травой и укрепленная газонной решеткой,  которая предотвращает повреждение корневой системы растений автомобильными шинами, сохраняя эстетичный вид участка.Эти конструкции уже не являются новыми на Западе, но в нашей стране только-только начинают появляться. Но уже сейчас понятно, что именно за ними будущее этой сферы деятельности Человека. В нашем городе первой парковкой с приставкой "эко-" стала парковка на пл. Свободы.

Практически нигде не соблюдены нормативы по озеленению. Выходом из сложившейся ситуации является анализ возможностей внедрения зеленых насаждений и соответствующие действия в этом направлении.

Если улица достаточно широкая для создания зеленых полос, их необходимо создавать (или ремонтировать, дополнять существующие).

Если ширина улицы недостаточна, нужно определить, возможно ли расширение ее за счет переноса (или сноса) близлежащих сооружений. В этом случае нужно оценить их историческую, функциональную значимость и принять соответствующее решение.

Если ширина улицы недостаточна и расширение ее невозможно (историческая застройка, наличие важных культурных, промышленных и др. объектов), то нужно применять вертикальное озеленение. Вертикальное озеленение — это прием, применяемый для оформления фасадов зданий, глухих торцевых стен зданий и сооружений, опорных стенок и фундаментов, откосов, беседок, а также для создания «зеленых экранов» в целях защиты от ветра и изоляции отдельных площадок и участков. Он не требует затраты больших площадей и эффективно продуцирует кислород, увлажняет воздух, защищает от воздействия шумовых нагрузок и пыли.

Также в городе необходима организация удобных и комфортных пешеходных связей и зеленых коридоров, позволяющих горожанам отказаться от пользования общественным транспортом и передвигаться пешком.

Все вышеперечисленные мероприятия должны быть закреплены в законах и СНиПах баланса улично-дорожной сети.

В одном из интервью Доцент кафедры ЮНЕСКО ННГАСУ Александр Иванов предложил решение проблем и рассказал о сервисе, созданном для участников движения.

Он говорит, со временем надо переносить центр города ближе к географическому центру. Эта политика началась ещё в 60-70-х годах, когда проспект Ленина стал самой широкой и оживленной магистралью. По сути, начало проспекта – это и есть географический центр Нижнего Новгорода. Перенос части функций в географический центр не сделает исторический центр менее привлекательным. Здесь останутся те, кто ценит комфортные условия жизни, ведь тут станет меньше транспорта, но сохранятся все значимые культурные объекты: музеи, зоны отдыха. Поэтому перенос части деловых и управленческих функций в географический центр будет тем решением, которое в перспективе ослабит транспортную проблему, связанную со структурой города.Кремль останется на месте. Нужно перенести туда те центральные функции, которые связаны с деловой жизнью. Он предлагает перенести городскую администрацию на проспект Ленина. Причем, сделать современное здание, отвечающее требованиям безбарьерной среды. Безбарьерная среда – это среда, в которой все виды преград для осуществления продуктивной жизнедеятельности людей с ограниченными возможностями максимально устранены. Это среда, в которой человек чувствует себя полноценно, самостоятельно, независимо и комфортно во всех смыслах: психологическом, культурном, физическом, социальном. А Кремль – это символ в какой-то степени. Ни его, ни Чкаловскую лестницу ни в коем случае не надо трогать.
Так же он предлагает радикальное решение, которое быстро и недорого изменит жизнь города. Например, в исторической части города запретить движение индивидуального транспорта в принципе. При этом чтобы заменить его, на помощь могут прийти арендуемые автомобили и такси. Если предположить, что такси подъезжает через минуту после вызова и находится в использовании круглые сутки, то стоимость проезда в нем оказывается заведомо ниже, чем эксплуатационные расходы вашего собственного автомобиля. Причем, это могут быть такси как премиум-сегмента, так и недорогие и демократичные.

Александр Иванов с коллегами создал интернет-сервис, который позволяет оценить ущерб экологии от движения из точки А в точку Б."Экология дорог" – сервис, который предназначен в первую очередь для участников движения. На карте Нижнего Новгорода вы выбираете точку, откуда вы выезжаете, и пункт назначения. Практически за несколько секунд проводится расчёт рассеивания загрязняющих веществ. При этом используется информация "Яндекс Пробок" о движении транспорта и метеорологические данные о скорости и направлении ветра.Сейчас они создают расширенную версию продукта, которая будет разъяснять, какие именно проблемы со здоровьем могут проявить себя. Будет предложен и путь решения: выбор другого времени или другого маршрута.

Комплексная транспортная схема Нижнего Новгорода 2017

По словам руководителей проекта, мероприятия будут проведены в два этапа: первый непосредственно связан с подготовкой города к событию мирового масштаба - Мундиалю-2018, а второй займет временной промежуток до 2030 года. Стоимость реализации КТС оценена специалистами в 100 миллиардов рублей.

 Как изменится наземный общественный транспорт

По результатам исследований на основе анализа пассажиропотока и социальных опросов жителей, выяснилось, что сейчас только 60% нижегородцев постоянно пользуются общественным транспортом. При этом планируется, что к 2030 году этот показатель увеличится еще на 20%. По мнениюэкспертов, побудить жителей Нижнего Новгорода отказаться от личного транспорта в пользу общественного должна удобная маршрутная сеть.

Так, до 2018 года оптимизация существующей маршрутной сети будет идти по двум главным направлениям: в течение этого года должны быть ликвидированы все дублирующие маршруты и создана единая система пассажирского транспорта, а также проведена оптимизация количества подвижного состава.

Таким образом, в Нижнем Новгороде откажутся от маршрутов большой протяженности в пользу коротких маршрутов подвозного характера. При этом, как отмечают специалисты, такие изменения никак не должны увеличить время проезда до нужного пункта - напротив, эти меры позволят сократить период ожидания нужного транспорта до 3-6 минут максимум.

Схема развития транспортной сети наземных видов транспорта общего пользования подпрограммы развития городского и пригородного пассажирского транспорта (2018 г.)

Схема развития транспортных сетей наземных видов транспорта общего пользования подпрограммы развития городского и пригородного пассажирского транспорта (2030 г.)

Таким образом, при переезде из одной части города в другую нижегородцам придется делать несколько пересадок. Однако это никоим образом не отразится на стоимости проезда, так как к 2018 году система АСКОП (автоматизированная система контроля оплаты проезда) будет внедрена повсеместно как в муниципальном, так и в коммерческом транспорте.

- Нивелирование неудобств для пассажиров, связанных с необходимостью пересадки, планируется осуществить посредством внедрения системы единого повременного проездного документа, а также благоустройства ключевых остановочных пунктов, где будет происходить большая часть смены маршрутов - пл. Комсомольская, район Московского вокзала, пл. Максима Горького, районы станций метрополитена «Автозаводская» и «Пролетарская», - отмечают разработчики проекта.

Кроме того, планируется развитие не только авто -, но и электротранспорта: к 2030 году конечные пункты трамваев и троллейбусов должны появиться в Ольгино и Верхних Печерах.

- Важным мероприятием на 2030 год станет развитие рельсового транспорта, которое будет выражаться в продлении линии трамвайных путей до перспективных зон расселения в районе д. Ольгино. На этом участке также будет организовано скоростное движение трамваев, будет продлен существующий трамвайный маршрут № 5.

 Изменение пригородных маршрутов

Не менее важным направлением выделяют развитие сети пригородных маршрутов. Так, например, в КТС в связи с закрытием автостанции «Сенная» предусмотрен перенос Лысковского и Большемурашкинского направления на автостанцию «Верхние Печеры». Кроме того, предлагается строительство автостанции «Парк Культуры» рядом с метро. Туда планируют перенести маршруты с а/с «Канавинская», которая также будет закрыта.

Схема расположения объектов инфраструктуры пригородного пассажирского транспорта на период до 2030 г.

 Строительство дорог

 Строительство и реконструкция автомобильных дорог и сооружений также подразумевают два этапа реализации. Так, по проекту КТС до 2018 года должен быть организован подъездной путь к микрорайону Анкудиновка:

- Согласно планам застройщика, за счет внебюджетных источников будут построены выезд на ул. Мира и ул. Академика Сахарова, - сообщается в проекте.

Схема развития подъездов к микрорайону Анкудиновка

Также до 2018 года будет проведена реконструкция проспекта Молодежного до «Стригино» - построят 4-полосную дорогу от станции метро «Парк Культуры», проведут реконструкцию транспортной развязки на участке от проспекта Молодежного до проспекта Октября, где затем к 2030 году ожидается строительство путепровода над железнодорожными путями в районе станция Петряевка.

В рамках подготовки к ЧМ-2018  дорожно-транспортная инфраструктура в районе стадиона претерпит также серьезные изменения. Здесь будут организованы:

1) Строительство продолжения ул. Бетанкура от пересечения с ул. Карла Маркса до Волжской набережной

2) Реконструкция участка ул. Совнаркомовской от пересечения с ул. Самаркандской до Волжской набережной

3) Реконструкция ул. Пролетарской;

4) Строительство 4-полосной дороги по Волжской наб.;

5) Строительство дороги от ул. Стрелка до ул. Совнаркомовской;

6) Реконструкция ул. Самаркандской, которая станет пешеходной;

7) Строительство трех пешеходных переходов в разных уровнях: на улице Бетанкура, улице Карла Маркса, улице Самаркандской

Схема мероприятий по обеспечению транспортной доступности стадиона для проведения чемпионата мира по футболу в Нижнем Новгороде в 2018 г.

К 2030 году планы еще глобальнее: в Нижнем Новгороде собираются реализовать еще порядка 20 различных проектов, в частности:

- строительство дублера проспекта Гагарина

- строительство дублера проспекта Ленина по улице Баумана и улице Героя Попова на участке от Молитовского до Мызинского моста и от Молитовского моста до пл. Ленина

- расширение участка Казанского шоссе до четырех полос (800 м) на въезде в Нижний Новгород

- строительство улицы районного значения от ул. Бринского по ул. А. Хохлова вдоль улицы Родионова

Безопасность на дорогах

Кроме того, в ближайшие 10 лет в Нижнем Новгороде планируют заменить часть регулируемых пешеходных переходов внеуличными: пока предусматривается строительство 34 пунктов во всех районах Нижнего Новгорода. В частности, на проспекте Ленина планируют установку 6 объектов, на Гагарина - 7.

Схема внеуличных пешеходных переходов

 

Транспортные проблемы Санкт-Петербурга

После проведения анализа статистической информации, сбора материалов в различных периодических источниках, а также исследования Генерального плана Санкт-Петербурга и других нормативных документов, можно выделить семь наиболее существенных категорий транспортных проблем Санкт-Петербурга, существующих на данный момент:

1. Недостаточное количество мостовых (и/или тоннельных) переходов через Неву и крупные рукава Невской дельты.

Проблема строительства новых мостовых или тоннельных переходов через Неву является одной из самых важных для развития города. Одна из главных планировочных особенностей Санкт-Петербурга состоит в том, что центральная часть города расположена в пределах низменных террас Невской дельты.

В связи со строительством ЗСД появятся новые мостовые переправы через Большую Неву и объединённое устье Малой Невы, Большой и Малой Невок.

2. Недостаточное развитие современныхвылетных магистралей.

Быстрая автомобилизация, развитие пригородов и рост дачного и коттеджного строительства, стимулированные рыночными преобразованиями 1990-х годов, привели к значительному увеличению маятниковых миграций и общему увеличению потока автотранспорта между Санкт-Петербургом и Ленинградской областью. В результате этого на вылетных магистралях Санкт-Петербурге стали регулярно возникать транспортные заторы, особенно напряжённые в летние выходные дни.

Необходимо увеличение числа современных вылетных магистралей. При сооружении таких трасс могут проявиться два проблемных аспекта. С одной стороны, строительство вылетных магистралей требует адекватной реконструкции подходов к этим трассам внутри. Места возможного расположения новых вылетных магистралей показаны в материалах концепции «Большой Петербург XXI века» [1];

3. Неразвитость широтных связей между районами города.

Эта проблема обусловлена наличием в Санкт-Петербурге значительного количества железнодорожных магистралей, глубоко проникающих в тело городской застройки. Необходимо предпринять дальнейшие шаги по организации межрайонных связей через железнодорожные пути или под ними. Места возможного размещения важнейших путепроводов показаны в материалах концепции «Большой Петербург XXI века».

4. Ограниченные возможности для движения и парковки автотранспорта в центральной части Санкт-Петербурга.

В центральной части города располагается значительное число мест притяжения населения (офисы учреждений и различных фирм, учебные заведения, многие научные и проектные институты, магазины, рестораны, кафе, другие учреждения сферы обслуживания). В связи с этим, для Санкт-Петербурга характерны ежедневные маятниковые миграции населения из окраинных (спальных) районов в центр города. Городское законодательство практически всю центральную часть города относит к территориям, включённым в зоны охраны объектов культурного наследия [3]. В этих условиях, уменьшить поток автотранспорта в центр города, по-видимому, можно, прежде всего, путём ограничения парковки. Наиболее разумной экспертам представляется такая мера, как организация достаточно обширных зон платной парковки по примеру города Москвы и других крупных европейских городов.

5. Относительная неразвитость системы внеуличного рельсового транспорта.

В условиях большой загруженности улично-дорожной сети автотранспортом едва ли ни единственной альтернативой автомобилю может быть развитие системы общественного транспорта и, прежде всего, - внеуличного транспорта (к числу таких видов транспорта относят метрополитен, железные дороги, монорельс, скоростной трамвай и др.).

6. Отсутствие городской системы (сети) велодорожек.

В настоящее время в Санкт-Петербурге явно недооцениваются возможности использования велосипеда, как транспортного средства. В городе отсутствуют выделенные дорожки для велосипедов. На данный момент в городе из 16 велосипедных маршрутов, предложенных правительством города, реализовано лишь два.

7. Отсутствие современного общественного транспорта, связывающего городские районы с аэропортом Пулково.

В современных условиях аэропорты - важные элементы транспортной инфраструктуры любого крупного города мира. В Санкт-Петербурге действует единственный крупный аэропорт Пулково. На данный момент доехать до аэропорта можно только на автобусе или такси по загруженной транспортом трассе на юге города.

Решением проблемы может стать создание новой линии внеуличного транспорта - аэроэкспресса, трасса которого должна пройти от Балтийского вокзала. Другим вариантом решения проблемы может быть организация железнодорожной линии «Балтийский вокзал - Пулково» с организацией регулярного движения электричек. О перспективности такого решения говорит опыт Москвы, где подобные сообщения организованы для всех аэропортов.

Транспортные проблемы Москвы
Как известно, ситуация с транспортными пробками и сильной перегрузкой метро в Москве вызвана несколькими факторами. Во-первых, Москва – это центр притяжения, куда стремятся на работу жители России и иностранцы. Во-вторых, происходит рост населения и личного автопарка. И, в-третьих, это непродуманное развитие города.
Ситуация усугубляется необходимостью учитывать различные интересы и не ущемить чьи-то права. Однако все должны понимать, что нужнысовместные согласованные действия, если мы хотим, чтобы город в итоге не превратился в место непригодное для жизни и работы, а стал удобным и приятным местом.

Сейчас многие говорят о необходимости развития общественного транспорта, о том, чтобы дать ему приоритет над личным транспортом. Конечно, общественный транспорт обладает лучшей провозной способностью. Но в условиях перегрузки, как в случае с метро, он не может быть комфортным.

Следовательно, нужно регулировать потоки транспорта и людей и смещать акценты на развитие других территорий, на постепенное расширение города. Город не может постоянно уплотняться. Если идет приток людей, то и территория должна увеличиваться и развиваться. Расти вверх город бесконечно не может. Это может нарушить исторический облик города, ухудшить выветривание вредных веществ, увеличить плотность транспортных потоков и т.п.
Расширение города и/или создание новых центров притяжения (например, деловых центров) ближе к периферии города будет эффективным при одновременном развитии транспортной инфраструктуры в этих местах и при смене места жительства или работы определенным количеством горожан, так как создание новых центров притяжения не должно удлинять средний путь до работы (лучше, если сократит его). Конечно, не должны дискриминироваться отдельные административные округа, а развиваться равноценно, обеспечивая желаемой работой жителей округов.
Нужно развивать связи между районами и административными округами, чтобы средний путь по городу на машине сокращался. То же самое относится и к метро. Крайне необходима новая большая кольцевая линия метро, которая прошла бы на достаточном удалении от существующей кольцевой линии. Для развития города необходимо развивать вышеуказанные связи между районами и строить большую кольцевую линию метро. Возможно, необязательно для развития этих связей создавать дорогое бессветофорное Четвертое транспортное кольцо. Светофорное регулирование позволяет дать приоритет кольцевому/поперечному движению относительно движения к центру (или от центра) или скорее более правильно их сбалансировать. Но, безусловно, нужны новые дороги с эстакадами и мостами над (или туннелями под) железными дорогами и Москва-рекой.
Можно отдельно отметить, что создание, например, большой кольцевой линии метро облегчит многим жителям доступ к паркам и лесопаркам, которых много на периферии города. Это позволит жителям, например, промышленных районов чаще бывать на свежем воздухе и заниматься там спортом.
Трамвайные пути могут превратиться в некое подобие железной дороги. А железные дороги разрезают город на несвязанные части, уменьшают количество связей между районами. Поэтому главный трамвай города – это подземный трамвай, то есть метро. По возможности нужно также и переводить под землю железные дороги или углублять их, чтобы поверху можно было легче делать эстакады.

Конечно, для оптимизации транспортных потоков необходимо их математическое моделирование. Важно создать или использовать компьютерное приложение доступное для всех, чтобы любой житель мог проверить, что принятое решение действительно обосновано.

Что общего в транспортных проблемах городов?

Транспортная система трёх городов довольно перегружена. Каждый день на дорогах возникают большие заторы, особенно на мостах и федеральных трассах.

Трудности, связанные с пропуском транспортных потоков высокой интенсивности, усугубляются большим числом пешеходных потоков, организация движения которых вызывает гораздо большие трудности, чем движение автомобилей. Близость пешеходных потоков к автомобильным и совмещение их движения на одной улице являются одними из основных причин дорожно-транспортных происшествий в городах. Их число в 10 — 12 раз больше, чем на автомобильных дорогах.

Внутригородские пассажирские перевозки осуществляются в каждом из этих городов метрополитеном, трамваями, троллейбусами и автобусами.

Какие отличия в транспортных проблемах городов?

Отличия городского транспорта состоят в определении оптимального соотношения муниципального и частного пассажирского транспорта

в обеспечении ритмичности, безопасности и качества пассажирских перевозок

в обеспечении качества дорог

В Петербурге в период навигации также пользуются аквабусами. Так же планируются легкорельсовый надземный экспресс и аэроэкспресс в аэропорт Пулково, которые в некоторых городах не существует

Диаграммы

Заключение

Итак, в результате нашего исследования мы обнаружили транспортные проблемы таких трёх крупных мегаполисов, как Нижний Новгород, Москва и Санкт Петербург и установили, какие проблемы являются общими и в чём их отличия. Мы провели опрос среди студентов своей группы, среди родителей и родственников, соседей, в результате которого подтвердились наши собственные выводы о работе транспорта в нашем городе.

Мы также считаем, что с увеличением числа автомобилей в крупнейших городах России в последние годы возникли серьезные экологические проблемы. Автомобильный транспорт — сильнейший загрязнитель окружающей среды, в ряде городов он дает до 90% вредных выбросов в атмосферу, поэтому необходимо принимать срочные меры, направленные на снижение вредных выбросов автотранспорта.

Итак, в 2017 году система работы общественного транспорта в Нижнем Новгороде начала меняться. Хочу на своём личном опыте сделать некоторые выводы. Я живу в верхней части города, в районе ТРЦ «Фантастика». Раньше до техникума я ездила на 17 маршрутке, взамен её ввели маршрут № 14. В действительности, эти маршруты существенно отличаются. 17 маршрут пролегал от м/р Верхние Печеры до а/с Щербинки по ул. Белинского и через проспект Гагарина. Теперь этот маршрут просто отменили, а ввели новый маршрут, № 14, который не доезжает до Верхних Печёр, т.е. маршрут значительно сократили до ул. Деловой , а написано, что 14 вместо 17 ! Теперь от этого нововведения жители Верхних Печёр , лишённые 17 маршрута, испытывают большие неудобства. Параллельный бывшей 17 маршрутке социальный автобус № 2 имеет большие интервалы движения и всегда переполнен.

Теперь до а/с Щербинки можно доехать на новой маршрутке 82( улица Усилова-а/с Щербинки). Но эта маршрутка следует совсем по другому маршруту, через Советскую площадь.

Моя одногруппница тоже недовольна введением новых маршрутов. Она считает, что они бесполезные. Живя в Сормовском районе, она не ощутила на своем опыте плюсы новой транспортной системы. Вводят дублирующие маршруты или те, которые едут намного дольше, чем те которые были до этого.

Испытав начало введения новой транспортной схемы на себе, могу сказать, что введение новых маршрутов и замена старых изменились не в лучшую сторону. В некоторые части города теперь добираться стало намного более проблематичным. Необходимо ехать с пересадками или же долго дожидаться нужного маршрута.

Литература