| 12+ Свидетельство СМИ ЭЛ № ФС 77 - 70917 Лицензия на образовательную деятельность №0001058 |
Пользовательское соглашение Контактная и правовая информация |
 | Щенникова Елена Александровна732 Россия, Хабаровский край, Комсомольск-на-Амуре |
Исследовательская работа «Самолеты – легенды ХХ века»
Самолеты – легенды ХХ века
План
Введение
Самолеты – легенды ХХ века
1. «Родина» и самый дальний перелёт в мире
2. ЯК – 28 и подвиг капитана Капустина
3. Ил – 4 и подвиг Н.Ф. Гастелло
4. L – 10 Electra и судьба Амелии Эрхарт
Заключение
Источники информации
Введение
20-ый век - это век, который по праву можно назвать веком легенд. Ведь именно в это время наука подарила нам огромное количество моделей авиатехники, помогавшей людям в военное и мирное время. Не обошлось и без героев управлявших ей. В своей работе я хочу рассказать вам о некоторых людях и самолетах, которые, по моему мнению, достойны уважения.
1. «Родина» и самый дальний перелёт в мире
Дальние беспосадочные перелеты 1930-х годов сегодня воспринимаются как особый эпизод мировой истории, отмеченный стремление доказать превосходство национальных образцов техники, наивысшие профессиональные способности летчиков, их твердость воли и стойкость духа при достижении намеченной цели. В этой поистине захватывающей и нелегкой борьбе за покорение рекорда дальности беспосадочного полета помимо суровых и отважных мужчин принимали не менее смелые и героические женщины.
Самолет АНТ-37 или «Родина» вошел в историю благодаря самому дальнему женскому перелету, совершенному на нем в 1938 году Полиной Осипенко, Валентиной Гризодубовой и Мариной Расковой. События тех дней, которые обычно преподносились прессой как очередное достижение социалистического государства, на практике явились довольно сложным эпизодом советской истории, сопровождаемым, в том числе, и трагическими моментами.
Для начала давайте познакомимся с самими участницами перелёта. Командиром экипажа и его неофициальным лидером стала 27-летняя Валентина Гризодубова, обладавшая твердым и предприимчивым характером, а также большим летным опытом, который она получила благодаря 6 тысячам часов, проведенных в воздухе. Её отец С.В. Гризодубов, являющийся одним из первых русских авиаторов и конструкторов самолетов с раннего детства приобщил дочь к авиации. В полуторагодовом возрасте он впервые посадил её на аппарат своей конструкции, а в 1920-е годы неоднократно возил Валентину на планерные состязания в Коктебеле.
Уже в 1929 году В.Гризодубова окончила специализированную летнюю школу в г.Пензе, несколько лет работала инструктором Армии, а в первых числах октября 1937 она установила свои первые 4 мировых рекорда скорости и высоты полета на спортивных самолетах УТ-1 и УТ-2 конструкции А.С. Яковлева.
Второму пилоту «Родины» Полине Осипенко в 1938 году уже исполнилось 30 лет. Её путь в авиацию оказался непрост.Известно, что в начале этого пути она была простой крестьянкой и едва знала грамоту. Увидев однажды самолет, решила научиться летать и поехала поступать в авиационную школу, расположенную в Каче под Севастополем. Понятно, что сразу осуществить задуманное не удалось, и Полина устроилась работать официанткой в летную столовую. Спустя время настойчивая девушка написала письмо Наркому обороны Ворошилову с просьбой разрешить ей учиться на летчика. Это достойно удивления, но просьбу удовлетворили, и Осипенко в порядке исключения приняли в Качинскую военную школу, которую она успешно закончила в 1932 году. Спустя несколько лет на счету Полины Осипенко значилось пять женских международных рекордов, в том числе дальний перелет в июле 1938 на летающей лодке МБР-2 из Севастополя в Архангельск.
Штурману перелёта – Марине Расковой было 27 лет. Известно, что родственники прочили ей карьеру певицы, однако после смерти отца ей пришлось помогать семье и, практически сразу после достижения совершеннолетия она пошла работать. Однажды ей предложили работу чертежницы в аэронавигационном отделе Военно-воздушной академии. Так Марина Раскова оказалась вовлечена в новую жизнь, связанную с авиацией. В 1933 году Марина при помощи и поддержке известных аэронавигаторов Белякова и Спирина сдала экстерном экзамен на звание штурмана, а затем научилась управлять самолетом.
Представив экипаж, непосредственно стоит вернуться к самому полету.
Утром 24 сентября 1938 года после традиционного прощания в присутствии технической команды, спортивных комиссаров и журналистов, экипаж занял свои места, и Валентина Гризодубова запустила двигатели.
Полет в течение светового дня 24 сентября проходил в условиях плохой видимости. Между Казанью и Свердловском началось обледенение, сильная болтанка, поэтому «Родина» поднялась на высоту 7500 метров, где женщинам пришлось подключиться к кислородной аппаратуре.
С наступлением темноты при отсутствии радиосвязи полет ещё более осложнился. Около полуночи Расковой удалось при помощи звезд определить примерное местонахождение.
По расчетам озеро Байкал они уже пролетели и, далее, надо было следовать курсом строго на восток. Вскоре, в полночь по московскому времени, горизонт начал светлеть. Уже на рассвете облачность расступилась, летчицы на короткое время увидели землю в лучах утреннего солнца, затем все вновь затянуло облаками. Они долетели до Тугурского залива Охотского моря, основная цель была достигнута, далее следовало разворачиваться и выбирать место для посадки.
По расчетам штурмана горючего должно было хватить ещё на три с половиной часа, поэтому командир принят решение садиться в Комсомольске-на-Амуре. Однако короткое время спустя на приборной доске зажглась лампа расходного бака, свидетельствующая о начале использования последнего 30-минутного запаса горючего. После принятия о посадке с убранным шасси Гризодубова приказала Расковой прыгать с парашютом – шанс остаться живым в передней кабине был невелик. В итоге сели удачно.
Полет самолета «Родина» продолжался 26 часов 29 минут. За это время был пройден маршрут общей протяженностью 6450 километров, из них по прямой 5908. Международная комиссия ФАИ утвердила его в качестве мирового рекорда дальности полета по прямой без посадки.
2. ЯК – 28 и подвиг капитана Капустина
Следующий самолет, о котором следует упомянуть в данном сообщении это- ЯК-28. Серийный ЯК-28 впервые был продемонстрирован публике на заводе в Тушино в 1961 году. Различные модификации ЯК-28 стояли на вооружении на всей территории СССР, а также в Западной группы войск, в Польской Народной Республики и ГДР, в частях разведывательной авиации, истребительно-бомбардировочной и авиации ПВО до 1992 года. Несмотря на довольно большое количество построенных самолетов, официально на вооружение принят так и не был.
6 апреля 1966 года на ЯК-28 совершил подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов. Ценой своих жизней летчики отвели самолет с отказавшими двигателями от жилого массива г. Западный Берлин. Посмертно герои были награждены орденами Красного Знамени, о подвиге Капустина и Янова была написана популярная песня «Огромное небо».
3. Ил – 4 и подвиг Н.Ф. Гастелло
Не будем опускать во внимании Великую Отечественную Войну и ее героев, ведь именно в это время военная техника получила стремительное развитие, и каждый вылет на новом самолете мог стать последним для летчика управляющего им.
Один и самых известных подвигов этого времени это подвиг Николая Францевича Гастелло на самолете Ил-4.
Представляю вам официальную версию.
26 июня 1941 года на боевой вылет в район Родошковичи – Молодечно вылетело звено под командованием капитана Николая Гастелло, состоящее из двух тяжелых бомбардировщиков ДБ-3Ф или Ил-4. Вторым самолетом управлял старший лейтенант Федор Воробьев, в качестве штурмана с ним летел Анатолий Рыбас. Во время атаки скопления немецкой техники самолет Гастелло был подбит. Согласно рапортам Воробьева и Рыбаса, горящий самолет Гастелло совершил таран механизированной колонны вражеской техники. Ночью крестьяне из близлежащей деревни Декшняны извлекли трупы летчиков из самолета и, похоронили их рядом с местом падения бомбардировщиков.
Усилиями советской пропаганды подвиг Гастелло стал одним из самых известных в истории Великой Отечественной войны, а фамилия Гастелло – нарицательной. «Гастелловцами» стали называть летчиков, совершивших «огненный таран». Всего за период Великой Отечественной войны было совершено 595 «классических» воздушных таранов, 506 таранов самолетом наземной цели, 16 морских таранов и 160 танковых таранов.
Сам же самолёт Ил-4, разработанный под руководством С. В. Ильюшина, на котором Гастелло совершил свой подвиг, получил широкое применение именно во времена ВОВ и Второй мировой войны. Наименование Ил-4 получил в марте 1942 года. Вместе с ДБ-3 их было выпущено около 6800 экземпляров (из них Ил-4 – 5 256). Наиболее известным достижением этих самолетов были бомбардировки Берлина в начале войны.
4. L – 10 Electra и судьба Амелии Эрхарт
И последний самолет, о котором я расскажу в своей работе это L-10 Electra/C-36. Это двухмоторный легкий транспортный и пассажирский самолет, разработанный Холлом Хиббирдом. Всего было произведено 149 таких самолетов. В 1936 году две Электры были переданы ВМС США и Береговой охране. Эти самолеты на военной службе получили назначение XR20-1 и XR30-1. Четыре самолета были закуплены для армии и корпуса Национальной Гвардии. Во время Второй мировой войны большое количество гражданских самолетов было призвано для совершения транспортных перевозок в интересах армии. Кроме того часть машин была передана ВВС Канады и Великобритании.
Свою судьбу с этим самолетом связала одна знаменитая женщина по имени Амелия Мери Эрхарт. Расскажем о ней.
Амелия – известная американская писательница и пионер авиации. Она была первой женщиной-пилотом перелетевшей Атлантический океан, за что была награждена Крестом летных заслуг. Она написала несколько книг-бестселлеров о своих полетах и сыграла важную роль в формировании «Девяносто девять» -организации женщин-пилотов, была избрана её первым Президентом.
В 1935 году Эрхарт начала работать в качестве приглашенного преподавателя на факультете авиационного отделения Университета Пердью. Занимая эту должность, она стремилась, прежде всего, привлечь больше женщин в сферу авиации и консультировать их в вопросах карьеры. Она также была членом Национальной партии женщин и одним из первых сторонников «Поправки о равных правах».
В благодарность за сотрудничество летом 1936 года университет преподнес Эрхарт ко дню рождения новейший двухмоторный моноплан «Локхид-Электра» L-10E. Теперь Эрхарт вплотную приблизилась к осуществлению своей мечты – совершить полет вокруг света по самому протяженному маршруту, держась как можно ближе к экватору. Эрхарт считала, что это будет её последний рекордный полет. Она говорила прессе, друзьям и коллегам, что времена быстро меняются: «Скоро рекорды перестанут быть главным двигателем прогресса в авиапромышленности, и главным человеком в авиации уже является не лихой пилот-сорвиголова, а хорошо подготовленный авиационный инженер». В соответствии с этим убеждением, по её словам, после возвращения из рекордного полета она собиралась активно участвовать в разработке и осуществлении программы стратосферных и скоростных испытательных полетов, а в промежутках, наконец, отдать дань калифорнийскому солнцу, друзьям, книгам и спокойному отдыху на природе.
Кругосветный перелет начался 17 марта 1937 года. В полете Эрхарт должны были сопровождать два штурмана – Гарри Мэннинг и Фредерик Нунан. Однако первая попытка оказалась неудачной. При старте с Гавайских островов для второго этапа перелета шасси на разбеге не выдержало веса перегруженного на взлете самолета. Покрышка лопнула, и мгновенно вышедший из-под контроля самолет, подломив шасси, проехался на брюхе по взлётной полосе, получив весьма серьезные повреждения. Тем не менее, по вероятному везению, взрыва не произошло.
Решив совершить полет, во что бы то ни стало, Эрхарт отправила разобраный самолет в Калифорнию морем для капитального ремонта на заводе «Локхид». Её вторая попытка началась 20 мая 1937 года. Теперь её сопровождал только один штурман – Фред Нунан. К этому времени сменился погодный сезон и господствующие ветра, и Эрхарт соответственно изменила план полета: теперь она должна была лететь с запада на восток. К началу июля экипаж пролетел более 22 тысяч миль, успешно преодолев 80 % маршрута – через Антарктику, экваториальную Африку, Аравию, Индию и Юго-Восточную Азию. Некоторые из 28 этапов перелёта были официально зарегистрированы как мировые рекорды. График перелета был очень плотным, фактически не оставляя времени для полноценного отдыха. 2 июля 1937 года Амелия м Фред Нунан вылетели из Лаэ-небольшого городка на побережье Новой Гвинеи, и направились к маленькому острову Хоуленд, расположенному в центральной части Тихого океана. Там предполагалась перед следующим полетом-до Гонолулу.
Этот этап полета был наиболее длинным и опасным – разыскать после почти 18 часов полета островок в Тихом океане, лишь слегка поднимающийся над водой, было сложнейшей задачей для навигационной технологии 30-х годов. По распоряжению Рузвельта на Хоуленде была построена взлетно-посадочная полоса специально для перелета Эрхарт. Здесь самолет ожидали официальные лица и представители прессы, а у побережья находился сторожевой корабль береговой охраны «Итаска», периодически поддерживающий с самолетом радиосвязь, служивший радиомаяком и пускавший дымовой сигнал в качестве ориентира.Согласно донесению командира корабля, связь была нестабильной, с корабля самолет слышали хорошо, но Эрхарт на их вопросы не реагировала. Она сообщила, что самолет в их районе, остров они не видят бензина мало, и запеленговать радиосигнал с корабля ей не удалось. Последняя принятая от неё радиограмма была: «Мы на линии 157 – 337 … Повторяю … Повторяю …мы движемся по линии». Судя по уровню сигнала самолет должен был показаться над Хоулендом с минуты на минуту, однако так и не появился; не последовало и новых радиопередач. Судя по последнему сообщению, штурман определил посредством астрономической навигации, что они находятся на «линии положения» 157-337 градусов, проходящей через остров, но, не зная своего положения по широте, они летали вдоль этой линии, пытаясь найти остров.
Заключение
Разработка авиационной техники продвинулась вперёд очень далеко в нынешнее время, и эти подвиги не являются таковыми сейчас так как совершаются каждый день и давно уже стали обыденными для всех нас. Но в то время, чтобы сделать такое нужно было быть действительно героем. Поэтому они привлекли мое внимание. По моему мнению, эти женщины и мужчины действительно достойны уважения, а авиаинженеры тех времен были настоящими гениями и смогли выдвинуть мировую авиацию на новый уровень.
Источники информации
