Трасса Аляска – Сибирь: дорога жизни между США и СССР

Трасса Аляска – Сибирь: дорога жизни между США и СССР Презентацию подготовили: Зябишев Александр, Ситков Арсений, Спиридонова Милана Обучающиеся филиала Соянская основная школа Руководитель: Нечаева Т.А.

История создания трассы В самом начале Великой Отечественной войны, когда значительная часть советской авиации была уничтожена противником, остро встал вопрос восполнения военного авиапарка за счёт западных поставок техники и вооружения по программе ленд-лиза. Соответствующее соглашение между СССР и США было подписано 11 июня 1942 года. Одним из основных путей доставки самолётов, особенно после разгрома арктического конвоя PQ-17, стала Красноярская воздушная трасса, создание которой Государственный Комитет Обороны (ГКО) СССР возложил на Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) во главе с известным полярником В.С. Молоковым, а также на хозяйственные организации Восточной Сибири, в частности, трест «Дальстрой». Василий Сергеевич Молоков

При выборе коридора для перегона авиатехники в 1942 году было принято решение о создании сети наземных аэродромов по широте 56°—65° с.ш. В кратчайшие сроки (менее чем за год) при соблюдении строжайшей секретности авиалиния была построена. Всего за годы Великой Отечественной войны на трассе были построены 274 здания. 25 сентября 1942 г. бюро Чукотского окружкома ВКП(б) приняло постановление об открытии военной воздушной трассы Алсиб (Аляска – Чукотка – Колыма – Сибирь – фронт). В американских документах и в современных российских публикациях эту авиационную магистраль называют «АлСиб» (Аляска — Сибирь), но в советских источниках она первоначально носила наименование «Красноярская воздушная трасса» (КВТ), а с 15 июня 1943 года упоминалась как «Воздушная трасса Красноярск — Уэлькаль». Тогда же было создано соответствующее Управление воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль (УВТКУ). Строительство велось в крайне суровых природно-климатических условиях непроходимой тайги, тундры и лесотундры. Это был настоящий трудовой подвиг: как инженеров и управленцев, которые брали на себя ответственность за выбор площадок и в кратчайшие сроки готовили технические решения, так и строителей, которые выполняли работы на месте. О темпах строительства свидетельствуют наградные листы обычных рабочих, которые ежедневно выполняли 200—400 проц. от положенной нормы.

  Начальником Красноярской воздушной трассы постановлением ГКО от 3 августа 1942 года был назначен известный полярный лётчик И.П. Мазурук. Административным центром трассы стал город Якутск. Американские пилоты доставляли самолёты до г. Фэрбенкс на Аляске, где их принимали советские лётчики. Принципиальной позицией И.В. Сталина было не допустить американцев на советскую территорию. Причиной такой позиции было опасение осложнений в отношениях с Японией, которая с 1941 года находилась в состоянии войны с США, но поддерживала нейтралитет в отношении СССР. И. П. Мазурук, характеризуя избранный авиамаршрут, писал: «Авиатрасса длиной почти 6 500 километров проходила над одним из самых суровых районов нашей страны, зато расстояние над морем было сравнительно небольшим. Более 5 000 километров этого пути пролегало над тундрами, горами и хребтами, непролазными дебрями тайги. Единственными транспортными путями в короткое лето были пересекающие трассу реки Анадырь, Колыма, Яна, Лена, Енисей. Привычных ориентиров для лётчиков – дорог, населённых пунктов и тому подобное – не было. Магнитные компасы там работали ненадежно. Точных карт местности также не было. Но лучшего воздушного пути не существовало». Илья Павлович Мазурук

Маршрут После изучения нескольких различных маршрутов был выбран путь через Берингов пролив, Чукотку и центральные районы Якутии до Красноярска: город Ном на Аляске — Анадырь — Сеймчан — Якутск — Киренск — Красноярск. Место, где советские лётчики принимали эстафету по перегонке самолётов от американских коллег, находилось в Фэрбанксе. Здесь советскими специалистами производилась приёмка самолётов, и далее их перегоняли уже лётчики из СССР. Фэрбанкс, находящийся в центре Аляски, был выбран в качестве места передачи самолётов по причине лучшей в сравнении с Номом защищённости от нападения японцев, которые летом 1942 оккупировали часть территории Аляска. .

До города Фэрбанкса на Аляске самолёты доставляли американские лётчики. С американской стороны перегонку самолётов осуществляла 7-я перегоночная группа аляскинского крыла воздушно-транспортного командования ВВС армии США; штаб группы располагался в Грейт-Фолс. В США самолёт перегонялся от начального до конечного пункта трассы одним и тем же лётчиком, в отличие от СССР, где самолёты передавались по эстафете. В Фэрбанксе советская военная миссия принимала самолёты, которые далее перегонялись советскими лётчиками. Авиабаза Ледд-Филд, Фербенкс, штат Аляска. На стоянке бомбардировщики Douglas A-20 Havoc и North American B-25 Mitchell

Общая протяжённость трассы от Фэрбанкса до Красноярска составляла 6500 км, из них по территории СССР — 5000 км. С завода в США до фронта в СССР самолёту приходилось преодолевать до 14 000 км. Схема «Алсиба»

1-ая перегоночная Краснознамённая авиационная дивизия ГВФ 1-я перегоночная Краснознаменная авиационная дивизия ГВФ была сформирована летом 1942 года в Иваново.  Здесь лётчиков знакомили с американскими самолётами и проводили тренировочные полёты. Командир дивизии и начальник трассы - полковник Илья Павлович Мазурук — полярный лётчик, Герой Советского Союза. В дивизию входило пять авиаполков. Осенью 1942 года лётный состав был перевезён на трассу. Штаб дивизии и управление воздушной трассы располагались в Якутске.

Перегон самолётов осуществлялся эстафетным методом — трасса длиной 6306 км от Фэрбенкса (США) до Красноярска была поделена на пять этапов, где работали пять перегоночных авиаполков (пап) 1-Й ПЕРЕГОНОЧНОЙ АВИАДИВИЗИИ ГУ ГВФ. 1-й перегоночный авиационный полк (пап) доставлял самолёты из Фэрбенкса через Берингов пролив до Уэлькаля. Командир Недосекин П.В. 2 пап — из Уэлькаля до Сеймчана. Командиры: подполковник А. Г. Мельников, позднее подполковник М. И. Павленков. 3 пап — из Сеймчана до Якутска. Командиры: подполковник Н. Твердохлебов, затем майор Б. И. Фролов. 4 пап — из Якутска до Киренска. Командиры: майор Платон Ефимович Смоляков и затем подполковник Иван Павлович Власов. 5 пап — из Киренска до Красноярска. Командиры: майор Матюшин Павел Петрович, затем майор (подполковник) Пронюшкин Иван Иванович. Передав самолёты соседнему полку, лётчики возвращались обратно самолётами 8-го транспортного авиационного полка.

Павел Владимирович Недосекин 29 сентября 1942 г. подполковник П. Недосекин провёл с американского аэродрома Ледд-Фильд близ Фэрбанкса первые 12 бомбардировщиков А-20 «Бостон» в сторону Берингова пролива, и они благополучно совершили посадку на чукотском аэродроме Уэлькаль. Всего бомбардировщиков А-20 «Бостон» с 1942 по 1945 год перегнали 1355. 5 ноября 1944 года 1-я перегоночная авиадивизия награждена орденом Красного Знамени.

Первый участок трассы от Фербенкса до Уэлькаля протяженностью 1493 километра был одним из самых трудных. На Аляске маршрут пролегал над дремучими лесами долины реки Юкон до города Нома на побережье. Далее через вечно пасмурный Берингов пролив и над пустынной тундрой Восточной Чукотки. Второй участок от Уэлькаля до Сеймчана — 1450 километров — проходил над безлюдной Центральной Чукоткой и Колымским хребтом. Третий участок Сеймчан — Якутск был самым тяжелым. Приходилось преодолевать 1167 километров через полюс холода над обширной высокогорной территорией с Верхоянским и Черским хребтами, на больших высотах, в кислородных масках. От Якутска до Киренска летели 1330 километров над глухой тайгой. Последний, пятый участок от Киренска до Красноярска был самым коротким, "всего" 960 километров. Он проходил над сплошной тайгой, частично вблизи реки Лены. Природно-климатические особенности трассы

Тем не менее — летели. Через туманы, морозы, снегопады, шторма и прочие прелести. Летели, потому что этих самолетов так ждали на фронте их товарищи по оружию. На что могли рассчитывать экипажи или летчики на истребителях, в случае аварии и вынужденной посадки, сказать сложно. Шла война, и о поисково-спасательных экспедициях в стиле челюскинской эпопеи можно было только мечтать. Над Верхоянским хребтом. Типичная перегоночная группа: Лидер – North American B-25 Mitchell, истребители –Bell P-63 Kingcobra. Морозы. Самолеты покрывались ледяной коркой, масло превращалось в камень, лопались резина и шланги — выходила из строя вся гидравлика и тормозная система. Отказывали карбюраторы, магнето, свечи, моторы стыли в воздухе.

За годы Великой Отечественной войны по трассе «АлСиб» были переправлены в Красноярск от 7908 до 8094 самолётов, чуть менее трети всего авиационного ленд-лиза. Всего же союзники поставили в СССР 22 195 самолётов. Среди перегонявшейся авиатехники были бомбардировщики В-25 «Митчелл», А-20 «Бостон»; истребители Р-40 «Киттихаук», Р-39 «Аэрокобра», Р-63 «Кингкобра», Р-47 «Тандерболт»; транспортные самолёты С-46, С-47; учебно-тренировочный АТ-6. Количественные показатели работы трассы (1) B-25 «Митчелл» (перегнали 729) Транспортный самолёт С-47 (перегнали 707) Для сравнения: через северные порты поступило 4790 самолетов, через южный маршрут 5642 самолета.

Р-40 «Киттихаук» (перегнали 47) Р-39 «Аэрокобра» (перегнали 2616) Р-63 «Кингкобра» (перегнали 2396)

Красноярск стал центром приемки самолетов. Здесь самолеты проходили необходимое обслуживание, ремонт, перекрашивались и отправлялись дальше, в европейскую часть страны. Истребители со снятыми крыльями везли по железной дороге, бомбардировщики и "Дугласы" летели своим ходом. Туго приходилось зимой. Все работы — на открытом воздухе, в сильные морозы и ветры, ночью при свете прожекторов или с карманным фонариком. Инженеры и техники умудрялись с помощью простейших приспособлений ремонтировать и готовить к полетам самолеты. Моторы нередко приходилось запускать по старинке — резиновыми амортизаторами с помощью лошади. Разогревали моторы железными печками, которые топили дровами по два-три часа и больше. На фронт!!!

Наибольшую известность из всех модификаций самолётов получил самолёт с названием «Аэрокобра». Из советских асов на нем воевали: Григорий Речкалов, Николай Гулаев, Вадим «Борода» Фадеев, Павел Кутахов, Амет-Хан Султан и Александр Покрышкин. Наши летчики ценили «Аэрокобру» за мощное вооружение, состоявшее из 37 мм пушки М4, двух 12,7 мм пулеметов М2 и четырех 7,62 мм пулеметов. Асы 9-ой гвардейской авиадивизии (слева направо): Александр Клубов, Григорий Речкалов, Андрей Труд, Борис Глинка, Аркадий Федоров, Александр Покрышкин, Дмитрий Глинка. 1944 год «Аэрокобра» мне понравилась своими формами и, главным образом, мощным вооружением. Сбивать вражеские самолёты было чем — пушка калибра 37 миллиметров, два крупнокалиберных скорострельных пулемёта и четыре пулемёта нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый» Александр Покрышкин. На «Аэрокобре» наибольшее количество побед одержал Григорий Речкалов — ровно 50, Покрышкин же на два сбитых меньше — 48.

По трассе не только перегоняли самолёты, но и перевозили различные грузы: военное оборудование, золото, слюду (506 т), продовольствие, оборудование для госпиталей, хозканцелярские принадлежности, почту (в том числе 187 т дипломатической почты), а также инкубационные яйца, протезы, иголки для швейных машин, запчасти для часов и другое. По трассе Алсиба перемещались дипломаты и военные специалисты. По трассе летали послы СССР в США М. М. Литвинов и А. А. Громыко, американские генералы, а в 1944 году вице-президент США Генри Уоллес. За время существования — с октября 1942 по октябрь 1945 года — по авиатрассе было перевезено: 128 371 пассажир, из них платных — 17 322; 18 753 т грузов, в том числе платных — 9125 т; почты — 319 т . Полковник Мазурук, вице-президент Уоллес, полковник ВВС США Кайт. Количественные показатели работы трассы (2)

О значении авиационного ленд-лиза можно сделать определённые выводы путём сравнения его объёмов с объёмами производства собственных самолётов. Отечественной промышленностью за годы войны были произведены 143 539 единиц авиационной техники. С формальной точки зрения западная помощь составила порядка 15 проц. военного авиапарка. Но нужно иметь в виду, что значительная часть поставок приходилась на 1942—1943 гг., когда шло налаживание производства собственных самолётов после эвакуации заводов, и восполнить потери было просто неоткуда. В мае 1945-го, когда Германия была повержена, перегонка продолжалась еще почти четыре месяца. В ожидании военных действий с Японией самолеты сосредотачивали на аэродромах Марково, Якутска и Красноярска. В конце августа 1945 года американцы прекратили поставку самолетов по ленд-лизу. 1-й перегоночный авиаполк передислоцировался из Фербенкса в Марково на Чукотку (этот аэропорт стал базовым) и включился в перегонку американских самолетов на Дальний Восток.

За три года работы «АлСиба» утрачен 81 самолёт. На советском участке трассы произошло 279 лётных происшествий, из них: 39 катастроф, 49 аварий, 131 поломка и 60 вынужденных посадок. Погибло 114 человек. Крупнейшей стала произошедшая 17 ноября 1942 года в Красноярском аэропорту катастрофа Ли-2 5-го перегоночного полка, в которой погибли 30 (по другим данным — 20) человек. Оценить заслуги тех, кто разведывал, строил, обслуживал трассу и перегонял самолеты сегодня очень сложно. Но забывать о подвигах тысяч советских людей, приближавших Победу своим трудом, мы не имеем права. Вряд ли возможно назвать всех, и строителей, и заключенных треста «Дальспецстрой», летчиков, техников, инженеров. Давайте, просто помнить об этой страничке в истории нашей страны, как еще об одном подвиге за гранью возможного. Мемориальная доска в Красноярске Память Потери