Классный час на тему: «Дорога жизни»

Была война, была дорога,

Была судьба, была тревога,

Сирены вой, стрельба и взрывы,

Путей железных паутина…

Дорога жизни – рельсы в даль,

В вагонах – горе через край!

Война пришла! Работы много!

Тяни, железная дорога!

Мешки с мукой, станки, снаряды,

Бойцы в бинтах, бой канонады…

Все вынесла железная дорога,

Страну спасая и не забывая Бога.

Несла дорога радость, боль,

Несла надежду, веру и любовь…

Здравствуйте, сегодня мы проводим классный час «Дорога жизни», посвященный ВОВ и железной дороге. Сегодняшнее мероприятие тесно связано с проектом вашей группы «Ими гордимся».

Основными целями классного часа является:

продолжить воспитание патриотизма, чувства национального достоинства;

осуществить связь прошлого с настоящим;

продолжить формирование гражданина и личности, ответственной за судьбу страны;

продолжить воспитание любви к Родине и профессии.

Задача: формирование у студентов гражданской позиции, ответственности, преданности профессии.

3. Устный журнал. (презентация)

А сейчас вашему вниманию представляется устный журнал, в котором студенты группы собрали интересный материал на основе исторических справок о роли железной дороги в годы войны.

Читают студенты.

1. Предвоенные годы.

В ходе Великой Отечественной войны еще раз блистательно подтвердилось известное ленинское положение о том, что без хорошо налаженного транспорта нельзя рассчитывать на серьезный успех в современной войне. За годы предвоенных пятилеток было построено 13 412 км новых железных дорог, главным образом в восточных районах СССР. Для развития транспортных связей Донбасса с Ленинградом были, проложены линии Брянск — Вязьма и Ворожба — Орша, а в дополнение к двум железнодорожным выходам из центра страны на Урал и в Сибирь — более короткие: через Казань — Свердловск и через Оренбург — Орск. Были построены многие новые железнодорожные линии в западных приграничных областях, реконструировано 3900 км железнодорожного пути, что позволило пропускать большие грузопотоки. На 32 800 км магистралей были уложены рельсы тяжелого типа. Усиление верхнего строения пути и оздоровление земляного полотна дали возможность пустить в эксплуатацию более мощные локомотивы, вагоны повышенной грузоподъемности, позволили увеличить скорость движения и вес поездов. В ряде районов густота железнодорожной сети была еще мала, и перевозки там осуществлялись с огромным напряжением. Наибольшая густота железнодорожной, как, впрочем, и шоссейной, сети дорог была в западной приграничной полосе (70 км на 1000 кв. км). Пропускная способность железнодорожной сети по отдельным районам носила как бы ступенчатый характер, резко уменьшаясь с запада на восток. Это обстоятельство заметно сказывалось на работе транспорта в первые годы Великой Отечественной войны, а следовательно, влияло на организацию тыла Красной Армии. Обновился подвижной состав, его мощность и грузоподъемность повысились более чем в 2,5 раза. В 1940 г. железные дороги страны имели свыше 26 тыс. паровозов. На электрическую и тепловозную тягу было переведено 1,9 тыс. км на Закавказской, Пермской, Свердловской, Томской, Кировской, Приднепровской, Среднеазиатской железных дорогах и пригородных участках крупнейших городов. На многих железнодорожных станциях стало применяться централизованное управление стрелками и сигналами. Хорошее подкрепление получила ремонтная база железных дорог. Перед войной в СССР имелось 36 паровозо — и 32 вагоноремонтных завода, около 800 паровозных депо, 220 вагоноремонтных пунктов, 50 подвижных путевых машинных станций, оборудованных современными для тех лет механизмами

2. 1941 год.

Великая Отечественная война резко изменила характер работы железных дорог страны. Прежде всего, с первых дней военных действий от них потребовалось в чрезвычайно сложной обстановке обеспечить быструю и бесперебойную доставку к фронту огромного количества войск, боевой техники, вооружения, боеприпасов, продовольствия и снаряжения. Для перевозки одной стрелковой дивизии по железной дороге требовалось 33 эшелона. Для переброски каждой дивизии к западным границам СССР в обычных эксплуатационных условиях потребовалось бы около 1,5 – 2 суток.

Практически перевозки, связанные с обслуживанием фронта, занимали всю пропускную способность дорог западного направления. В противоположном направлении она максимально использовалась для эвакуации людей и оборудования, вывоза раненых и т.п. Одни лишь перевозки эвакуированных грузов за вторую половину 1941 года потребовали около 1,5 млн.вагонов.

Размеры пассажирского движения были резко сокращены – значительная часть пассажирских вагонов была передана армейским организациям, наличные пропускные способности железных дорог были перераспределены в пользу грузового движения. Кроме того, подвижность населения в годы войны уменьшилась. В конце 1941 года были введены в постоянное обращение, по твердому расписанию, воинские товарно–пассажирские поезда.

Складывавшаяся на фронтах оперативная обстановка требовала проведения широкого маневра локомотивами и локомотивными бригадами. Необходимы были мобильные специальные формирования. Такими в годы войны стали паровозные колонны, которые не приписывались к определенным депо. Впервые паровозные колонны стали применяться осенью 1941 г. на Московском железнодорожном узле, для того чтобы обеспечить выполнение большого объема оперативных, снабженческих и эвакуационных перевозок. Колонны имели в своем составе от 15 до 30 паровозов с прикрепленными к каждому из них локомотивными и кондукторскими бригадами и вагонными мастерами. Личный состав размещался в четырехосных вагонах-теплушках. В них хранился также 15-суточный запас продовольствия и находился небольшой вещевой склад.

Противник подвергал сильным атакам с воздуха железнодорожные объекты и поезда на станциях и перегонах. В 1941 г. на Московско-Рязанскую железную дорогу было совершено 159 налетов вражеской авиации. Однако движение поездов не прекращалось ни на минуту. Беспрерывным потоком шли к Москве эшелоны с войсками, транспорты с боевой техникой и вооружением, боеприпасами и горючим. На Московско-Рязанской железной дороге, основной коммуникации, связывавшей район Москвы с глубоким тылом, выгружалось по 7–8 тыс. вагонов в сутки, что в четыре раза превышало норму, а на участке Рязань — Ряжск — до 60 поездов в сутки.

3. 1942 год.

Эксплуатация паровозных колонн показала их эффективность, и на основе полученного опыта в 1942 г. началось формирование особого резерва паровозных колонн.

Для эвакуации с фронта раненых и больных были сформированы специальные постоянные и временные военно-санитарные поезда. Емкость постоянного военно-санитарного поезда в среднем составляла 507 мест, а временного — 800 мест. Для вывоза больных и раненых из армейских госпиталей широко использовались военно-санитарные летучки.

Большую роль в устранении недостатков в работе железнодорожного транспорта имели принятые в апреле 1942 г. меры по оживлению движения и созданию устойчивости в работе железных дорог. В апреле 1942 г. ввели новый общесетевой план формирования поездов, а в мае — нормальный график движения их, более соответствующий сложившимся условиям работы железнодорожного транспорта. В результате этих и других мероприятий работа железных дорог с апреля 1942 г. стала улучшаться.

Однако трудности продолжали оставаться. Они были вызваны большой потерей подвижного состава. Кроме того, после временной потери Донбасса каменный уголь для паровозов, эксплуатировавшихся на железных дорогах Центра и Поволжья, пришлось завозить из Кузбасса, Сибири и других районов на расстояние до 3 тыс. км. На Северной, Кировской, частично Калининской, Московско-Киевской, Горьковской, Ярославской и Октябрьской железных дорогах паровозы были переведены на дровяное отопление.

Железнодорожники Сталинградского отделения находились непосредственно на переднем крае обороны. Через Сталинградский узел непрерывным потоком шли поезда с воинскими грузами в район станций Котлубань, Донская, Абганерово, Чир, где войска Сталинградского фронта вели тяжелые оборонительные бои с противником. 2 сентября 1942 г. противнику удалось прорваться к городу, но железнодорожный узел продолжал работать до 13 сентября. Затем решающее значение в воинских перевозках приобрела левобережная астраханская железнодорожная линия.

В обращении Военного совета Сталинградского фронта к железнодорожникам Рязано-Уральской железной дороги говорилось, что в завоевании замечательной победы у Сталинграда огромную помощь Советской Армии оказали работники этой дороги, обеспечившие снабжение фронта всем необходимым для отражения и ликвидации гитлеровского нашествия

4. 1943 год.

Трудности, имевшие место в конце 1942 г., не могли не сказаться на работе железных дорог и службы военных сообщений в начале 1943 г.

Усиления темпов работы железнодорожного транспорта требовали не только все увеличивающиеся воинские перевозки, но и бурно развивающееся военное производство.

В целях повышения трудовой дисциплины на железнодорожном транспорте Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. железные дороги СССР были объявлены на военном положении.

Принятие решительных мер по улучшению работы железнодорожного транспорта позволило значительно увеличить темпы воинских перевозок, сравнительно быстро продвигать оперативные эшелоны и транспорты с материальными средствами в адрес фронтов.

Важную роль железнодорожные воинские перевозки сыграли в обеспечении всем необходимым населения Ленинграда и войск Ленинградского фронта после прорыва вражеской блокады в январе 1943 г. Для выполнения перевозок в Ленинград была построена новая железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург в обход южной оконечности Ладожского озера.

С марта по август 1943 г. начались воинские перевозки, связанные с подготовкой Курской битвы. В этот период Брянскому, Центральному, Воронежскому и Степному фронтам железнодорожным транспортом было доставлено 3177 эшелонов с войсками и 2543 поезда с материальными средствами, что намного превышало объем воинских перевозок для обеспечения войск фронтов, участвовавших в Московской и Сталинградской битвах. В напряженный период подготовки оборонительного сражения выгрузка воинских эшелонов в районе Курского выступа доходила до 120 поездов, или 6 тыс. вагонов, в сутки276.

Воинские перевозки в период подготовки Курской битвы выполнялись в условиях сильного воздействия авиации противника. Концентрированные удары с воздуха наносились главным образом по крупным железнодорожным узлам. Однако сорвать или серьезно нарушить воинские перевозки противнику не удалось. 2 июля 1943 г. 824 самолета противника совершили большой звездный налет на железнодорожный узел Курск, причинив ему серьезные повреждения. Однако спустя 35 часов после окончания налета через узел было открыто сквозное движение поездов

В ходе летне-осенней кампании 1943 г. существенно улучшилась организация восстановительных работ. С 21 до 29 увеличилось количество железнодорожных бригад, значительно повысилась их техническая оснащенность.

5. 1944 год.

Весной 1944 г. железные дороги еще более улучшили свою работу. Общесетевая погрузка вагонов в мае 1944 г. возросла до 54,7 тыс. вагонов. В результате повышения темпов восстановления фронтовых железнодорожных направлений к началу 1944 г. было открыто движение поездов на всех основных железнодорожных коммуникациях.

Особенно высокие темпы выполнения воинских перевозок были при подготовке и в ходе Белорусской наступательной операции. Они в два раза превысили среднесуточные темпы воинских перевозок периода подготовки к Курской битве.

Общий объем воинских железнодорожных перевозок в 1944 г. достиг наивысшего уровня за весь период войны — 126 389 поездов, в том числе 60 052 поезда оперативных и 66 337 поездов снабженческих перевозок.

Существенно усложнилась работа железнодорожного транспорта с выходом советских войск на территорию зарубежных стран. Железные дороги СССР и сопредельных стран имеют разную ширину колеи, различные габариты подвижного состава и приближения строений, разные типы сигналов, сцепных устройств и правила эксплуатации железных дорог.

Для осуществления воинских перевозок на стыке железных дорог СССР и сопредельных стран создавались перевалочные базы, где войска и грузы перегружались из вагонов железных дорог союзной колеи в вагоны европейской колеи. Первая перевалочная база была организована на стыке советской железной дороги с румынской.

Как железнодорожные участки, перешитые на союзную колею, так и перегрузочные станции на территории Румынии обслуживались советскими железнодорожными эксплуатационными полками.

Позже, центральные планирующие органы полагали, что при дальнейшей перешивке железных дорог в ходе последующих наступательных операций потребность фронтов в подвижном составе союзной колеи значительно возрастет, что отрицательно скажется на работе железных дорог страны. Поэтому в октябре 1944 г. и ноябре 1944 г. дальнейшая перешивка железных дорог была запрещена. Для обеспечения непрерывности перевозок Генеральным штабом и штабом Тыла Советской Армии в декабре 1944 г. было начато формирование четырех перевалочных баз центра на стыках железных дорог союзной и западноевропейской колеи, определены места перегрузочных районов.

6. 1945 год.

К началу Берлинской наступательной операции на железнодорожной сети фронтов, действовавших на западном направлении, были созданы глубокие «вводы» союзной колеи, которые являлись основными путями подвоза. Эти «вводы» в тыловом районе каждого фронта дополнялись одним-двумя фронтальными железнодорожными направлениями западноевропейской колеи, по которым перевозилось до 25–40 процентов всех снабженческих грузов.

В ходе подготовки и ведения Берлинской операции возникли большие затруднения, вызванные тем, что противник взорвал почти все железнодорожные мосты через Одер и Нейсе. К началу операции и до ее завершения 1-й Белорусский фронт имел только один действующий мост через Одер у Кюстрина. В тыловой полосе 1-го Украинского фронта восстановленных железнодорожных мостов через Нейсе к началу операции вовсе не было. Перевозки материальных средств войскам фронта осуществлялись с перегрузкой во временных перегрузочных районах.

Таким образом, железнодорожные воинские перевозки в третий период войны по сравнению со вторым резко увеличились. Наибольшего размаха они достигли в 1944 г. Одновременно с этим увеличилась их дальность. Характерно, что в ряде случаев эти перевозки выполнялись в целях дезориентации противника в подготовке операций на том или ином направлении, в выборе направления главных ударов группировками наших войск.

Железнодорожный транспорт с честью справился со своими задачами в годы Великой Отечественной войны. Это отмечали также и наши союзники по антигитлеровской коалиции. В брошюре «Методы боевых действий русских войск во второй мировой войне», изданной министерством армии США, в частности, говорилось: «Следует отметить отличное использование русскими железных дорог, хотя это и не относится непосредственно к боевым действиям. С помощью железных дорог русские осуществляли стратегические сосредоточения и переброску одной или нескольких армий в невероятно короткие сроки. Железнодорожная сеть европейской части России не часто давала возможность для подобных операций, но как только появлялась возможность, она полностью использовалась. Использовались все средства. Непрерывный поток эшелонов следовал на расстоянии зрительной связи друг от друга. Движение их в одном направлении осуществлялось по всем колеям. Используя железнодорожный транспорт, русским удавалось ошеломить немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом».

4. Песня из к/ф «Офицеры» (видеоролик)

Песню из к/ф «Офицеры» исполняют Панкратов Валерий, Воробьёв Вадим и Михин Алексей.

5. Литмонтаж.

Железная дорога воспета во многих песнях, про неё снято множество картин, написаны прекрасные стихотворений. Но, пожалуй, самые душещипательные строки посвящены железной дороге в военные годы.

Читают студенты.

Я люблю железную дорогу –

Машинистом дед на ней служил,

Я смотрю на рельсы и, ей-богу,

Представляю, дед как будто жив.

Железный путь – мой в жизни путь,

Пусть годы память не сотрут,

Оставят след, оставят нить,

Железный путь, тебе судить.

Я люблю депо и паровозы

И вокзальный запах непростой,

Здесь всегда непрошенные слезы,

Словно детство требует: «Постой!»

Стрелки, семафоры и вагоны,

И километровые столбы,

Насыпи, шлагбаумы, перроны,

И в дороге вечные мольбы…

Железный путь – страны судьба,

Судьба людей, беда, война.

Мой дед когда-то воевал,

Не раз под пулями бывал.

Машинистом дед войну проехал,

Под бомбёжкой страшной пропадал,

Сталинградский фронт – лихая веха,

Дедовой судьбины пьедестал.

Дорога в путь его звала,

Служил дороге в те года,

Возил все нужное бойцам

И сам бойцом был до конца.

Никогда наградами не хвастал,

Просто делу предан был душой,

Был мой дед – теперь мне это ясно –

Настоящий человек, большой.

Дед уверял, что путь железный

В войне был лучшим и полезным,

Трудягой называл дорогу,

Шутил: «С железкой больше проку.

Не раз дорогу убивали,

Но к жизни снова возрождали

Чтоб вновь по этому пути

Вагонам было в срок пойти».

Теперь я сам спешу учиться,

Достичь вершин, с путей не сбиться.

И пусть поможет мне немного

В судьбе железная дорога…

6. Биографии железнодорожников.

Главное богатство Московской железной дороги – это преданные делу люди. В годы военного лихолетья, восстановления разрушенного войной хозяйства и в мирное время они, труженики, выдержали все на своих могучих плечах.

Читают студенты.

1. Сергей Барков

В возрасте 17 лет Сергей Барков добровольцем ушел на фронт, был разведчиком, принимал активное участие в боевых действиях против немецких захватчиков на Украине, в Румынии, Югосла­вии и закончил войну в Австрии. За боевые заслуги на фронте в 1944 году ему было присвоено звание Героя Советского Союза. С 1952 года СЕ. Барков работал слесарем и бригадиром по ремонту электровозов, передавая свой опыт молодым. Он активно участвовал в жизни коллектива депо Орел, им внесено и реализовано 82 ра­ционализаторских предложения, которые помогли значительно облегчить труд и повысить качество ремонтных работ. Сергей Его­рович награжден знаком «Почетный железнодорожник». Находясь на заслуженном отдыхе, СЕ. Барков активно сотрудничал с му­зеем локомотивного депо, передавал свои богатые навыки и знания учащимся профтехучилищ.

В 2007 году Сергей Егорович ушёл из жизни. И вот по решению сессии Орловского городского Совета народных депутатов в канун 64-й годовщины освобождения Орла на доме № 63 по улице 2-й Курской, где он проживал свои последние 10 лет жизни, открыта мемориальная доска.

2. Михаил Мосолов

С 1936 года Михаил Мосолов работал в локомотивном депо Лихоборы машинистом и машинистом-инструктором. Во время Вели­кой Отечественной войны водил тяжеловесные поезда к линии фронта. Свой богатый производственный опыт щедро передает молодым машинистам, их помощникам, воспитывает в них чувство патриотизма и гордости за работу на железнодорожном транспор­те. За достигнутые успехи по вождению тяжеловесных поездов и обучению молодых специалистов в 1959 году Михаилу Федоровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда. А ранее, в 1943 году, за высокие показатели он был награжден знаком «Почет­ный железнодорожник», в 1945 году орденом Ленина, медалями «За трудовую доблесть», «За трудовое отличие», «За оборону Москвы» и другими. Являясь передовиком производства, избирался депута­том Верховного Совета СССР восьмого созыва, а также депутатом Моссовета.

3. Иван Хлуднев

Иван Хлуднев — участник битвы за Сталинград. За боевые заслуги награжден орденами Отечественной войны I и II степени, Красной Звезды и одиннадцатью медалями. Иван Федорович — участник па­рада 7 ноября 1941 года и Парада Победы. После войны трудился кон­тролером пассажирских поездов на Московско- Рязанском отделении, а затем начальником отдела доходов — заместителем начальника служ­бы бухгалтерского учета. Постоянно передавал свой опыт молодым специалистам. Награжден знаком «Почетный железнодорожник», ему присвоено звание «Почетный ветеран Московс­кой железной дороги».

4. Константин Панасенко

В 1942 году Константин Панасенко добровольцем поступил на курсы радистов, в составе группы разведчиков не раз ходил в тыл вра­га. В 1943 году после окончания спецшколы в составе группы «Орел» был десантирован в район Минска, выполнял разведывательные зада­ния. За боевые заслуги Панасенко награжден двумя орденами Отече­ственной войны, медалью «За взятие Кенигсберга». За участие в вос­становлении Брянского железнодорожного узла удостоен знака «По­четный железнодорожник».

5. Петр Казанцев

В летопись истории Московской железной дороги свою строку вписал начальник вокзала города Орел Петр Васильевич Казанцев, проработавший в этой беспокойной должности более тридцати лет. Война превратила красавец вокзал в руины. День и ночь трудились железнодорожники во главе с Казанцевым над восстановлением главного здания вокзала и прилегающей к нему территории. Кто мог представить, что на искореженной и заваленной битым кирпи­чом и металлом площади появятся клумбы с красными розами. Кас­совому залу, его оборудованию Петр Васильевич уделял особое вни­мание, считая билетные кассы сердцем предприятия. Это дало свои результаты: не стало очередей, по просьбе заказчика билет и багаж доставлялись на дом. «Инвалиды и ветераны войны обслуживают­ся вне очереди» — гласило объявление при входе в зал.

Он ввел в перечень услуг для пассажиров выдачу так называе­мой прямой и обратной плацкарты, для этого не требовалось ехать в Москву. Культурное обслуживание пассажиров, идеальная чистота вокзальных сооружений, цветущий сад на перроне, сделали вок­зал показательным для всех вокзалов страны. Здесь проходили раз­личные конференции, школы передового опыта, сюда приезжали многие делегации, в том числе заграничные.

За большие заслуги Почетный железнодорожник Петр Василь­евич Казанцев награжден многими орденами, в том числе орденом Ленина, и медалями. Много раз он избирался депутатом Орловско­го городского Совета. П.В. Казанцев — почетный гражданин г. Орла.

Виктор Савченко

Виктор Савченко принимал непосредственное участие в бое­вых действиях на Северном Кавказе, а затем на Сталинградском на­правлении, освобождал Белоруссию, участвовал в боях за взятие Кенигсберга. За боевые заслуги Виктор Дмитриевич награжден ор­деном Отечественной войны II степени и двадцатью медалями. За активную работу по восстановлению разрушенного войной хозяй­ства на Московской железной дороге удостоен звания «Почетный железнодорожник». После окончания Великой Отечественной войны В.Д. Савченко учился в МИИТе, после получения диплома ин­женера путей сообщения работал заместителем начальника служ­бы материально-технического обеспечения дороги. На этой долж­ности под его руководством создавались базы по материально-тех­ническому обеспечению дороги запасными частями по ремонту подвижного состава. При электрификации участка Ожерелье — Павелец оказывал активную помощь в обеспечении материалами и оборудованием.

И сегодня, находясь на заслуженном отдыхе, не теряет связи с сотрудниками службы материально-технического обеспечения, помогая молодежи осваивать сложный участок работы.

Александр Асеев

В годы войны Александр Асеев был дважды ранен под Мариу­полем и Белостоком. Стал инвалидом войны. На Мос­ковской железной дороге проработал 41 год проводником вагона в вагонном участке Западного направления.

А. Асеев удостоен звания «Проводник пассажирских вагонов 1-го класса» и является одним из лучших наставников молодых проводни­ков. За боевые заслуги перед Родиной награжден тремя орденами и шестнадцатью медалями. Принимал активное участие в обществен­ной жизни. Избирался депутатом Краснопресненского райсовета го­рода Москвы.

Николай Красовский

Николай Красовский участвовал в прорыве блокады Ленингра­да. В 1944 году был тяжело ранен, ему ампутировали правую руку. За боевые заслуги Николай Григорьевич награжден орденом Оте­чественной войны I степени, медалями «За отвагу», «За боевые зас­луги», «За оборону Ленинграда», «За Победу над Германией». Не­смотря на тяжелое ранение, Н. Красовский принимал активное уча­стие в восстановлении разрушенного Брянского железнодорожно­го узла в должности инженера по организации работ. Общий стаж работы на железнодорожном транспорте 52 года.

Василий Руденко

В феврале 1944 года разведчиком 11-го артполка 1-го Белорус­ского фронта Василий Руденко принимал участие в боях в районе Жлобинского плацдарма, затем освобождал Польшу, брал Кенигс­берг. Победу встретил под Данцигом. За боевые заслуги награжден двумя орденами Красной Звезды, медалями «За отвагу» и «За взя­тие Кенигсберга». После демобилизации работал в Брянском отде­лении составителем поездов, дежурным по станции и инженером по охране труда.

Борис Стремоухов

На фронт Борис Стремоухов ушел добровольцем. Прошагал до­рогами войны от Орла до Берлина в звании сержанта — помощника командира взвода разведки 348 стрелковой дивизии. Участвовал в освобождении от фашистских захватчиков Минска, Белостока, Вар­шавы, Праги и Берлина. За годы войны был трижды ранен. Награж­ден тремя орденами, из них двумя орденами Отечественной войны I и II степени, Красной Звезды и медалями «За отвагу», «За взятие Кенигсберга», «За взятие Берлина».

После войны Борис Михайлович работал в вагонном депо Орел слесарем по ремонту вагонов. В 1959 году окончил Тамбовский тех­никум и был назначен мастером сборочного цеха и затем начальни­ком резерва проводников. В период трудовой деятельности был об­разцом выполнения своего служебного долга. За самоотверженный труд награжден двумя медалями.

7. Подведение итогов.

Итак, подведем итоги. Сегодня мы

продолжили воспитание патриотизма, чувства национального достоинства;

осуществили связь прошлого с настоящим;

продолжили формирование гражданина и личности, ответственной за судьбу страны;

продолжили воспитание любви к Родине и профессии.

14