"Забытый герой Арктики" (история и судьба Г.Т. Побежимова - бортмеханика первых Героев Советского Союза)

«Забытый герой Арктики»

(история и судьба Г.Т. Побежимова - бортмеханика первых Героев Советского Союза)

Введение

       Родина… Отечество… Для русского человека эти слова всегда имели большое значение.  Народ, не помнящий своего прошлого, не может быть счастливым в будущем – эта мысль проста и понятна всем. К сожалению, на практике мы постоянно сталкиваемся с тем, что современный человек утрачивает связь со своими корнями, с малой родиной. Достижения современности так быстро и активно входят в жизнь любого подростка, что быт не только далёких предков, но и поколений ещё живущих людей является для него тайной за семью печатями. А вместе с этим теряется значительный пласт культуры русского народа.

В каждом уголке России, в каждом городе, посёлке, селе есть специфические черты истории и культуры, составляющие тот феномен, который формирует в человеке интерес и привязанность к родному краю, его патриотические чувства, историческое сознание, социальную активность. Как ни грустно, современная молодёжь мало интересуется историей родного края и  людьми, прославившими  свой край.

Человек, знающий свои корни, вырастет настоящим человеком. Человеком, который в будущем станет ответственным за могущество своей страны, за сохранение ее материальных и духовных богатств.

Одна из неразгаданных тайн Арктики, продолжающая волновать людей, исчезнувший в августе 1937 года при перелете из Москвы в Америку через Северный полюс самолет «СССР Н- 209» Героя Советского Союза Сигизмунда Александровича Леваневского. В состав экипажа входили второй пилот Николай Кастанаев, штурман Виктор Левченко, старший бортмеханик Григорий Побежимов, бортмеханик Николай Годовиков и бортрадист Николай Галковский.

В 2021 году исполняется 124 года со дня рождения и 84 года со дня гибели Григория Трофимовича Побежимова. Прожил он очень мало, всего сорок лет, из них двадцать два года отдал авиации (приложение № 1). Ему выпала завидная доля прокладывать воздушные пути в Арктике.

Но почему-то память о нашем выдающемся земляке не увековечена ни в Самаре, ни в Борском, ни в родном селе Усманка. Лишь в районном краеведческом музее есть небольшой планшет, на котором среди прочих упоминается имя этого уникального человека.

1. Из Поволжья – на Северный полюс

В Борском районе есть небольшое село Усманка – родина одного из героев, кто в тридцатые годы прошлого столетия прокладывал и осваивал полярные авиационные трассы (приложение № 2). Именно здесь в 1897 году родился будущий бортмеханик полярных самолётов Григорий Трофимович Побежимов – кавалер орденов Ленина и Красного Знамени. В середине тридцатых годов он, скорее всего, был единственным нашим земляком – обладателем этих двух высших наград Советского Союза.

Ещё до революции Григорий познакомился с тем, что полюбил на всю жизнь – авиацию. Более полвека назад, в 1969 году в музее истории Краснознамённого Черноморского флота появился новый экспонат – нагрудный знак  «Открывателю воздушного пути Якутии от ЯкЦИКа» под номером 5 (приложение № 3). Им в 1927 году был награждён Григорий Трофимович Побежимов, бортмеханик полярной авиации. Этот знак передала в музей вдова Григория Побежимова Мария. Выдающийся летчик Григорий Трофимович Побежимов до своей трагической гибели прокладывал авиационные трассы на Красноярском Севере.

Этот знак был учреждён Центральным исполнительным комитетом Якутской АССР в 1927 году после уникального перелёта двух гидросамолетов, доставленных  пароходом «Колыма» из Владивостока на мыс Северный (ныне мыс Шмидта) на остров Врангеля (приложение № 4). Несмотря на густой туман, лётчики Ефим Кошелев и Эдуард Лухт, бортмеханики Григорий Побежимов и Фёдор Егер из Севастопольской школы морской авиации тогда ещё имени Льва Троцкого, совершили труднейший, небывалый ранее перелёт над Северным Ледовитым океаном, достигли острова и вернулись к мысу Северному.

2. Бортмеханик Первой мировой

Во время Первой мировой войны Григория призвали в армию. Попав в солдаты, ему пришлось проходить службу на Балтике, где в смышленом матросе рассмотрели талант к успешному освоению техники, и его направили учиться на авиамоториста в Самарскую школу авиационных специалистов. Там он и познакомился с Василием Молоковым, не зная ещё, насколько тесно переплетутся их судьбы. Василий Молоков будущий (третий по счёту) Герой Советского Союза, дружба с которым продолжалась долгие годы. После окончания в 1915 году Самарской морской школы авиационных специалистов Григорий служил помощником бортмеханика авиастанции морской авиации на Балтике. Кстати, Василий Молоков тоже окончил Самарскую авиашколу, но уже в 1921 году.

В 1918 году Григорий вступил в Красную Армию, и в мае, вместе с Молоковым, участвовал в боях с белочехами под Самарой, затем получил направление в Нижний Новгород, где создавался авиационный гидроотряд Волжской военной флотилии. После окончания Гражданской войны Григорий Трофимович несколько лет работал в школе высшего пилотажа, которая располагалась в Красном Селе. Учился на курсах Военно-воздушной академии имени Жуковского.

3. Арктика

Особую страницу в жизни Григория Трофимовича занимает Красноярск и Арктика. Его арктическая биография началась в 1927 году, когда он летал в составе экспедиции Г.Д. Красинского на остров Врангеля. Это была первая проверка на «прочность» Григория Трофимовича в условиях сурового Арктического Севера, и эту проверку он прошёл на «отлично».

С 1926 по 1929 год к острову Врангеля, куда была переселена колония чукчей и эскимосов с побережья Чукотского полуострова, не смогло подойти из-за сложной ледовой обстановки ни одно судно. Радиостанции на острове не было, запасы продовольствия, боеприпасов и медикаментов заканчивались, поэтому для связи с переселенцами решено было использовать авиацию, хотя до этого самолёты там не летали. К рейсу парохода «Колыма» из Владивостока в устье реки Лены в навигацию 1927 года была приурочена Первая Северная воздушная экспедиция Осоавиахима. Задача: посещение острова Врангеля и выполнение полёта от Булуна до Иркутска. Для экспедиции выделили самолёты: пассажирский «Юнкерс» Ю-13 и трёхместную летающую лодку-биплан «Саватя-16». Максимальная скорость Ю-13 - 200 км/час, продолжительность полёта – пять часов. У «Савати», соответственно, - 180 км/час и 3,5 часа.  Экипаж «Юнкерса»:  пилот Е.М. Кошелев, механики Г.Т. Побежимов и В.Н. Журович. Экипаж «Савати»: пилот Э.М. Лухт и механик Ф.М. Егер. Руководителем экспедиции назначили Г.Д. Красинского – особоуполномоченного Совета Труда и Обороны по Северному морскому пути, большого энтузиаста применения авиации в Арктике. В июне самолёты, сопровождаемые механиками, были отправлены по железной дороге из Севастополя во Владивосток. Бочки с семью тоннами авиационного бензина из Качуга перевезли по реке Лене в Булун. 21 июня известный капитан П.Г. Миловзоров вывел пароход «Колыма» из бухты Золотой Рог. На его палубе вместе с грузами для полярных факторий находились оба разобранных самолёта. Первые льды встретили у мыса Сердце-Камень на Чукотке. В середине июля обогнули мыс Северный (ныне мыс Шмидта) и стали на якорь неподалёку от чукотского селения и фактории. Пришвартовав к борту парохода большую льдину, спустили на неё самолёты и приступили к их сборке. Однако взлететь смог только «Юнкерс», а «Саватю» из-за поднявшегося шторма пришлось поднять на борт.

Первый полёт совершил на о. Врангеля пилот Кошелев, доставив для поселенцев снаряжение, боеприпасы и медикаменты. На другой день в бухте Роджерса произвёл посадку самолёт Лухта. Лётчики почти трое суток провели у островитян. Затем самолёты были подняты на борт парохода и проследовали до бухты Тикси. Здесь осуществили повторную выгрузку и «Колыма» ушла обратно во Владивосток. Собранные самолёты выполнили несколько полётов вдоль реки Лены для поисков речного каравана, а затем приводнились у своей новой базы – посёлка Булун. Через несколько дней буксир «Красная звезда» доставил авиатопливо, и самолёты смогли вылететь в Якутск. Промежуточные посадки в Джарджане, Жиганске и устье Вилюя позволили дозаправиться топливом. 13 августа самолёты подлетели к Якутску. В здании цирка, вместившем полторы тысячи человек, прошло торжественное собрание по этому поводу. Здесь же участники перелёта были награждены Грамотами Якутского ЦИКа, специальными нагрудными знаками «Открывателю воздушного пути Якутии от ЯЦИК», шкурами белых медведей и песцов. Во ВЦИК было направлено ходатайство о награждении их орденами Красного Знамени. После перелёта члены экипажа получили награды, представления к орденам и грамоты следующего содержания:

«Дорогой товарищ! Вы сделали огромное и трудное дело, совершив в чрезвычайно тяжелых условиях перелет с Колымы на остров Врангеля, а также и перелет над не исследованной в воздушном отношении великой рекой Леной. Вы своим перелетом еще раз доказали, что советская авиация стоит на высоте последних достижений человеческого гения. Ваш перелет имеет огромное значение во всесоюзном масштабе, но для ЯАССР он имеет исключительное значение. Вы своим перелетом установили, какие условия нужны для осуществления тесной воздушной связи веками оторванной от культурных центров нашего Союза Якутии. Вы явились пионером этого имеющего огромное значение для нас дела. В ознаменование этого Президиум ЯЦИК и Президиум Осоавиахима ЯАССР жалуют Вас шкурами белого медведя, белого песца, настоящей грамотой и ходатайствуют перед ВЦИК и РВС Союза о награждении Вас орденом Красного Знамени».

Для Григория Побежимова эти знак и орден, а также шкуры белого медведя и такого же песца  стали первыми наградами в его жизни. Но не последними. Впереди его ждал ещё высший орден СССР – орден Ленина. В 1936 году в экипаже Василия Молокова, Героя Советского Союза, на Золотой медали которого, после её учреждения был поставлен № 3, он совершил опять же уникальный по тем временам 31000-километровый перелёт по маршруту Красноярск – Киренск – Якутск – Крестхольджай – Охотск-Нагаево – Каменское – залив Корфа – мыс Олюторской – мыс Наварин – Анадырь – залив Креста – бухта Провидения – Уэллен – остров Врангеля – Красноярск. А потом они полетели вокруг Арктики в Архангельск и Москву, откуда и вернулись в Красноярск, оставив позади 31 тысячу километров. После завершения перелёта самолета «СССР Н-2» его участники, как это было принято в те времена, рапортовали о своих достижениях руководству партии и правительства (приложение № 5). О награждении экипажа гидросамолёта «СССР Н-2» Постановление Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР (Советский Сахалин, 1936 № 221 (23, сентябрь).

После этой значимой экспедиции Побежимов учился на курсах Военно-воздушной академии имени  Жуковского. В 1930-х годах стал работать бортмехаником в Управлении полярной авиации Главсевморпути, считался одним из лучших бортмехаников полярной авиации.

4. Бог в своём деле

В 1931 году Побежимов переехал в Красноярск, поступив в расположение Управления полярной авиации Главсевморпути. Там на пустынном Телячьем острове создавалась гидроавиабаза, с которой началось авиационное освоение Красноярского Севера и Арктики. Григорий стал одним из лучших специалистов и получил прозвище «Полярный Левша». В 1932-1936 годах в качестве бортмеханика принимал участие в воздушной ледовой разведке, прокладке воздушных трасс на Севере Красноярского края, в Арктике.

Бортмеханики – чернорабочие лётного цеха. Они остаются как бы в тени громкой славы пилотов, пишут о них мало, упоминая обычно вскользь. О Побежимове тоже немного сохранилось сведений, живых подробностей. На Красноярском авиаремзаводе Побежимов руководил ремонтом авиационных моторов, помогал рабочим осваивать технику, учил их. Газета «Красноярский рабочий» тогда писала о нём: «Говорят, что он бог в своём деле. И действительно, вряд ли кто лучше Побежимова знает условия работы мотора в Арктике».

Григорий Побежимов, один из лучших бортмехаников полярной авиации, был настолько признанным специалистом, что когда формировался экипаж самолёта Н-209 (ДБ-А), который должен был в августе 1937 года совершить перелёт Москва - Северный полюс - Аляска, его назначили старшим бортмехаником испытательных полётов.

5. Особая страница в жизни

Василий Сергеевич Молоков, один из пилотов, доставивших в 1937 году на Северный полюс папанинцев, писал в своей книге «Родное небо»: «Я хотел взять бортмехаником своего испытанного помощника Г. Т. Побежимова, но он в то время готовился к полету с Леваневским в Америку...» (приложение № 6)

Большая дружба связывала их много лет. В 1977 году встретившись в Москве с Молоковым (тогда он еще был жив), корреспондент газеты В. Ярославцев попросил его назвать главные черты характера Побежимова. Василий Сергеевич медленно перечислял: «Отличный товарищ, добрый, чуткий, всегда готов был прийти на помощь. Вообще у него было много друзей. Жизнерадостный, обаятельный, веселый, очень любил жизнь и детей. Принципиальный коммунист. В работе был неутомим. И чрезвычайно скромный...». Он достал фотографию человека в форменном кителе Главсевморпути с орденами и сказал дрогнувшим голосом: «Мой любимый бортмеханик Гриша Побёжимов».

Особая страница в жизни Г.Т. Побежимова – крепкая, многолетняя дружба с лётчиком В.С. Молоковым. А познакомились они – два малограмотных крестьянских парня, попавших служить «царю и отечеству» на остров Дегербю в Аландских шхерах на Балтике, в 1916 году. Там строили станцию морской авиации. Смышленого матроса Григория Побежимого, забритого из села Усманка Самарской губернии (ныне Самарская область) вместе с Молоковым направили учиться на авиамотористов. Революцию оба, хотя по малограмотности слабо разбирались в политике, приняли всем сердцем. Добровольно вступили в Красную Армию. И уже в мае 1918 года участвовали под Самарой в боях с белочехами. Потом попали в Нижний Новгород, где создавался авиационный гидроотряд Волжской военной флотилии. Нескольких мотористов, среди них и Побежимова с Молоковым, направили в Красное Село под Петроградом – служить в авиашколе. Из мемуаров В.С. Молокова: «…Осенью меня послали учиться в школу авиамехаников при авиастанции города Або (Турку, Финляндия). В порту города стояли корабли нашего флота и, конечно же, русские моряки определяли там политическую обстановку. Школа авиамехаников находилась в трёх километрах от города на заливе…Май 1918 год. В осуществлении ленинского декрета о праве наций на самоопределение Финляндии была предоставлена независимость. К нам пришло распоряжение – авиастанции с острова Дегербю и из города Або перебазировать в Россию, на Волгу… Самолёты и оборудование станций были отправлены по железной дороге в Самару. Наш отряд прибыл туда несколько раньше… А тут – тревога! На Самару наступают белочехи. Первый бой наш отряд, срочно организованный из 150 моряков, принял под Самарой на станции Липяги вместе с красноармейцами и рабочим ополчением… Из Самары почти всех моряков отправили пароходом в Нижний Новгород, где спешно создавалась военная речная флотилия и авиационный гидроотряд. Несколько механиков, в том числе меня и моего друга Гришу Побежимова, с которым мы вместе работали ещё на острове Дегербю, командировали под Петроград, в Красное Село. Там находилась авиашкола высшего пилотажа…»

Дальше пути их разошлись, чтобы снова пересечься в Красноярске и в Арктике. Молоков попал на Северный фронт, Побежимов – в Севастопольскую морскую школу авиационных специалистов, окончив которую, служил там бортмехаником. Он был инструктором учебной эскадрильи, его избрали членом городского Совета. Как опытного бортмеханика, Побежимова включили в 1927 году в экипаж гидросамолёта «Савойя» лётчика Ефима Кошелева, который впервые совершил перелёт на арктический остров Врангеля.

Мужество и высокое мастерство авиаторов были оценены по достоинству. В 1927 году, когда правительство СССР приравняло перелёт на остров Врангеля к боевой операции, Миловзоров и Побежимов были награждены орденами Красного Знамени (приложение № 7). Побежимов присягнул Арктике и больше с нею не расставался. Летал бортмехаником с пионером ледовой разведки Б.Г. Чухновским. А чуть раньше он и еще шесть человек, участвовавших в перелёте, получили уникальные знаки «Открывателю воздушного пути Якутии от ЯкЦИКа». Сейчас этот знак Полярного Левши хранится в фондах музея Черноморского флота, хотя флот не имеет к этому событию никакого отношения. В Самарском краеведческом музее имени П.В. Алабина сообщили, что у севастопольцев можно лишь попросить знак для временного показа в какой-либо экспозиции нашего музея. А вот получить его на вечное хранение просто невозможно, поскольку передача экспонатов из музея в музей запрещена действующим законодательством.

В 1931 году приехал в Красноярск: там, на пустынном Телячьем острове (сейчас остров Молокова) создавалась гидроавиабаза – тыл Енисейской авиалинии, откуда начиналось планомерное авиационное освоение Красноярского севера и Арктики, Побежимов и позвал в Красноярск своего друга – Василия Молокова, уже ставшего Героем Советского Союза за спасение челюскинцев. На авиаремонтном заводе, построенном на этом же острове, Григорий Побежимов руководил ремонтом моторов, помогал рабочим осваивать технику, тогда ведь бортмеханик сам должен был обслуживать машину. Делал он своё дело мастерски, за что получил в награду прозвище «Полярный Левша». Увлечённый и преданный своему делу, общительный, чуткий и неутомимый в работе, он располагал к себе. Был всегда добр к окружающим, и был готов в любую минуту прийти на помощь. Такие простые черты характера сочетались с твёрдостью и упорством, что очень помогало в осуществлении  поставленных целей и задач. С 1935 по  1937 годы Побежимов летал в составе экипажа Героя Советского Союза Василия Молокова. В 1936 году они на гидросамолёте Дорнье «Валь» (СССР Н-2) облетели территорию Крайнего Севера, по маршруту: Якутск – Красноярск – Охотск – остров Врангеля – Москва – Красноярск – преодолев расстояние в 31 тысячу километров. За участие в Арктических полётах Побежимов был награждён орденами Ленина и Красного Знамени. Последний полёт Григория Побежимова состоялся в августе 1937 года, в составе экипажа Леваневского. Лётчики должны были добраться из Москвы через Северный полюс в Америку на четырёхмоторном бомбардировщике. После двадцати часов полёта связь с экипажем прекратилась. Поиски продолжались много месяцев. Они велись и с запада, и с востока, с Чукотки и Аляски, в них участвовали и советские, и Американские лётчики. Во время одной из таких поисковых экспедиций погиб экипаж Героя Советского Союза М.С. Бабушкина. До сего времени ничего не известно о месте и деталях гибели самолёта Леваневского.

6. Хроника полётов бортмеханика Г.Т.Побежимова

Проследим летную хронику пяти лет, предшествовавших трагическому перелету в Америку. 1932 год. Летом экипаж гидросамолета Н-2 промышленно-транспортного объединения «Комсеверопуть» — летчики А. Д. Алексеев и М. И. Козлов, бортмеханик Г. Т. Побежимов — впервые проложил воздушный путь из Дудинки в Волочанку и Хатангу. Сделали три рейса с пассажирами и грузами, вывезли пушнину и отправились на ледовую разведку в Карское море.

В августе ледокольный пароход «Русанов», снявший с острова Домашнего экспедицию Г. А. Ушакова — H. Н. Урванцева, которая впервые исследовала Северную Землю и положила ее на карту, направился к мысу Челюскин, где предстояло построить полярную станцию. В это время туда и прилетел с Диксона гидросамолет «Дорнье-Валь». Летчик А. Д. Алексеев, второй пилот М. И. Козлов, бортмеханики Г. Т. Побежимов и Я. Е. Телеутов, штурман-радист Н. М. Жуков вели ледовую разведку по трассе Севморпути. Нужно было обследовать и район, прилегающий к Северной Земле. Да и рация новой смены на острове Домашнем не отвечала на вызовы... Побежимов сказал: «Посмотрим» — и снова, в который уж раз, явил себя полярным «Левшой. Тогда ведь и в помине не было бригад по текущему ремонту самолетов, бортмеханик сам должен был обслуживать машину, а значит, знать ее, как свои пять пальцев. Григорий Трофимович делал текущий ремонт, а подчас и замену мотора в полевых арктических условиях. Лучший бортмеханик полярной авиации — такая за ним утвердилась слава, и это мнение было общепризнанным. И сейчас, на Домашнем, он быстро устранил неисправность в движке, питавшем рацию. Собрались возвращаться — мотор гидросамолета не заводится. Пружина рычажка в магнето сломалась. Побежимов приспособил пружину от будильника, принесенного зимовщиками. Вернулись на мыс Челюскин благополучно. Это был первый самолет на Северной Земле.1933 год. Летающая лодка Алексеева вновь ведет ледовую разведку в Карском море.

Второго пилота Матвея Козлова сменил Василий Молоков. Друзья снова вместе, летают в одном экипаже. В начале октября их гидросамолет выжало у мыса Челюскин дрейфующим льдом из мелкой лагуны на береговую галечную отмель. Помог ледокольный пароход «Сибиряков» — стащил в воду. Такая же история случилась с ними здесь и в прошлом году. Алексеев с Побежимовым горячо доказывают: пора создавать сеть надежных баз для авиации в Карском море. Тяжелые морские машины зависят от сроков замерзания бухт, им не обеспечить ледовой разведкой осенний период навигации. Нужны сухопутные самолеты, базирующиеся на побережье, способные и зимой вести ледовое наблюдения. Находившийся тогда на мысе Челюскин начальник Первой Ленской морской экспедиции Борис Васильевич Лавров соглашается с ними. Молоков — опытный морской летчик, но в Арктике новичок, внимательно их слушает.

1934 год. Опять ледовая разведка в Карском море. Воздушная съемка западного побережья Таймыра, в ходе которой в карты внесены существенные коррективы. В заливе Миддендорфа, например, обнаружили неизвестные острова. Неожиданное задание: вывезти зимовщиков острова Домашнего, где впервые побывали два года назад. На этот раз уже в сентябре небольшой североземельский островок окружили льды, неприступные для морских су­дов.

— Что ж, дорожка знакомая. Запускай, Гриша, мотор, — Сказал Алексеев. В широкой полынье у Домашнего шла крупная зыбь. С трудом удалось сесть, причалить к ледовому припаю, завести якорь. Менявшийся ветер грозил забить полынью льдом. Двое из экипажа все время держат машину за крыло... Быстро забрали шестерых зимовщиков (один тяжело болен цингой), пятнадцать собак. Второй бортмеханик и радист оттолкнули машину от припая, когда Побежимов уже запустил мотор. Сели в проливе Вилькицкого, подрулили к ледокольному пароходу «Сибиряков». Едва успели передать зимовщиков, внезапно заштормило. Полетели в устье реки Таймыры искать спокойную якорную стоянку. Но и там катились крупные волны, машину трепало. Алексеев, Жуков и Побежимов пытались дремать урывками, но болтанка не давала, так и проговорили до утра. О коварстве и жестокости Арктики, недостатке знаний о ней, несовершенстве авиационной техники, которую зачастую приходится заставлять работать только смекалкой.

Григорий Трофимович вспомнил, как однажды летели на двухмоторной машине с Молоковым вдоль Енисея к Подкаменной Тунгуске. Вдруг один из моторов заглох — лопнул шатун. Садиться на тайгу — гроб: самолет тяжело загру­жен. Григорий открыл сливной кран, выпустил из баков тонну бензина. Облегчённая машина благополучно дотянула до аэродрома на одном моторе. Обязательно нужны полярной авиации новые, специально для Арктики созданные самолеты, надежные моторы, удобные базы.

1935 год. Самолеты в Арктике летали только летом и осенью, во время морской навигации, Но росла по побережью и островам сеть полярных станций, в тундре возникали новые поселки. Пора было осваивать Арктику с воздуха и зимой. В феврале пилоты полярной авиации на специально оборудованных самолетах Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова, хорошо показавших себя при спасении челюскинцев, отправились из Москвы в различные пункты Крайнего Севера. Линейному летчику Енисейской авиалинии Василию Молокову, к тому времени известному по челюскинской эпопее полярному пилоту, Герою Советского Союза, поручили проложить зимнюю трассу на Диксон. Василий Сергеевич вспоминал: «В состав экипажа вошли мой старый товарищ бортмеханик Гриша Побежимов и радист Миша Зибрев. Кроме того, к нам присоединились два корреспондента: Борис Горбатов от «Правды» и Эль-Регистан от «Известий». -, Они стартовали 11 февраля на голубом модернизированном Р-5 (его назвали ПР-5), поставленном на лыжи, с Центрального аэродрома столицы в Красноярск, а оттуда в начале марта — на север. В Игарке не могли взлететь с протоки Енисея — лед покрылся водой, лыжи проваливались в талый снег. На помощь пришли игарчане — маршируя строем по протоке утоптали узкую дорожку. Однако самолет, хотя Побежимов дал мотору полные обороты, не двигался. Пришлось, по предложению Григория Трофимовича, тащить его на веревках, по-бурлацки, с пением «Дубинушки».

... Борис Горбатов еще после вылета из Москвы попросил членов экипажа написать несколько слов для газеты о предстоящем полете на Диксон. Побежимов написал: «Москвичи! Вот наша Родина какая! Гляди и наслаждайся. Тут вам и зелень, и суровая зима. Енисей, покрытый белоснежным ковром, белизны которого не достигнет лучшая прачечная Москвы. А простора сколько, и все освещает яркое сибирское солнце».

1936 год. Знаменитый кольцевой облет Арктики. Летающая лодка Молокова стартовала из Красноярска с Абаканской протоки 22 июля по маршруту: Якутск - Охотское море — Камчатка Берингов пролив — Уэлен, далее вдоль побережья до Архангельска с остановками на почти всех полярных станциях. Молоков писал: «Опять в экипаже мои товарищи — великолепные мастера своего дела: Гриша Побежимов и Алеша Ритслянд (штурман — В. Я.). На этот раз с нами летят второй бортмеханик Владимир Мишенков, начальник политуправления Главсевморпути С. А. Бергавинов, два политотдельца и специальный корреспондент «Правды» Борис Горбатов» (приложение № 8). Это был выдающийся перелет, показавший всему миру, что советским самолетам «по крылу» вся Арктика. Попутно вели ледовую разведку. Возвращаясь из пролива Вилькицкого на Диксон, гидросамолет был застигнут густым туманом. Молоков посадил его в шхерах Минина. Ждали, пока туман рассеется, порадовавшись неожиданному отдыху.

В. С. Молоков: «...Отдыхаем после бессонной ночи. Хорошо на душе, когда рядом верные товарищи. Лучшего экипажа я не мог и желать. Бортмеханик Гриша Побежимов — человек, удивительно преданный делу, увлеченный им. Никогда не унывающий, общительный, он располагал к себе открытым, добрым характером». Через Архангельск они прилетели 19 сентября в — Москву. Встречали их члены правительства. Был митинг, зачитали приветственную телеграмму И. В. Сталина. Начальник Главсевморпути О. Шмидт прислал из Арктики, с борта ледокола «Красин», радиограмму: «Ваш перелет изумителен во всех отношениях. Технически он еще раз показал Ваши и ваших помощников исключительные качества, прибавив новую славу советской авиации».

Молоков вспоминал: «Вскоре было опубликовано постановление ЦИК СССР о награждении экипажа орденами. Особенно приятно мне было узнать, что бортмеханик Побежимов получил орден Ленина. Он, бесспорно, заслужил эту награду. Ведь именно благодаря его заботе моторы нашего самолета работали безотказно».

Последний полёт

А последний его полёт состоялся в августе 1937 года в составе экипажа второго Героя Советского Союза Сигизмунда Леваневского, который должен был совершить перелёт из Москвы через Северный полюс в Америку на самолёте Н-209 (приложение № 9). В качестве старшего бортмеханика Леваневский выбрал тогда «Полярного Левшу» – Григория Побежимова.

Пилот выбрал четырехмоторный самолет конструкции В. Ф. Болховитинова, хотя сам конструктор не считал свой самолет пригодным для подобных перелетов. Состоявшиеся ранее перелеты в Америку через полюс проводились на самолетах системы А. Н. Туполева, однако Леваневский, в свое время отрицательно отозвавшийся о самолетах Туполева, не хотел обращаться к нему. Григорий Побежимов, один из лучших бортмехаников полярной авиации, был настолько признанным специалистом, что, когда формировался экипаж самолета, его назначили старшим бортмехаником испытательных полетов. Леваневский мастерски поднял в воздух перегруженную машину, однако через сутки полета уже за полюсом отказал один двигатель. Обледеневший самолет стал терять высоту, затем связь оборвалась навсегда.

Леваневский полетел через полюс в Америку после Чкалова и Громова по более сложному и дальнему маршруту (конечный пункт — Нью-Йорк), чтобы не только подтвердить принципиальную возможность таких сверхдальних перелетов, но и доказать их экономическую целесообразность. Четырехмоторный грузопассажирский самолет конструкции В. Ф. Болховитинова обладал скоростью 280 километров в час, поднимал 12 тонн груза, имел потолок 6 тысяч метров и дальность 7 тысяч километров. На борт Н-209, кроме почты, были погружены сибирские меха и подарки американцам — сувениры наших умельцев. Голубой самолет с красными крьльями стартовал со Щелковского аэродрома Москвы 12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут, чтобы на следующий день засветло прилететь на Аляску, в Фэрбенкс. В Арктике уже наступила глубокая осень. Мощный циклон, обрушившийся с Гренландии, охватил всю территорию высоких широт (приложение № 10).

13 августа в 13 часов 40 минут радист Н-209 передал: «Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота 6.000 метров, температура минус 35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке». В 14 часов 32 минуты поступила тревожная радиограмма: «Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4.600 метров. Идем в сплошной облачности. Ждите. Леваневский». На этом связь с самолетом оборвалась.

Несколько раз наземные радиостанции еще ловили на волне Н-209 неясные сигналы, понять которые никто не мог. Правда, американцы утверждали, что в одном из таких наборов сигналов можно было разобрать: «Приземляемся в...».
Вынужденная посадка? Во льдах, в тундре? В течение 15 августа отдельные радиостанции СССР и Аляски неясно слышали работу на волне самолета, но не было уверенности, что работала именно его рация... Последний раз волну Н-209 принимали 22 августа, можно было разобрать только отдельные знаки. После этого рация самолета умолкла (приложение № 11).

Почти год экипажи пятнадцати советских и семи американских самолетов, купленных или зафрахтованных нашим правительством, искали Н-209, поднимаясь с Земли Франца-Иосифа и Аляски, подвергаясь в условиях наступившей полярной ночи смертельному риску и попадая в сложные переделки. Среди них были и красноярские полярные авиаторы, летавшие на Енисейской авиалинии. Но до сих пор нет достоверной информации о месте и деталях гибели этого самолёта.

Теперь известно, что самолёт Н-209 был машиной «сырой». Он был сугубо самолетом экспериментальным. Над ним необходимо было ещё работать. Но Сталин одобрил перелёт на этом самолёте, и опытный полярный летчик, Герой Советского Союза С.А. Леваневский, назначенный командиром экипажа, человек самолюбивый, одержимый, ринулся в омут, очертя голову. Добиться цели любой ценой! Но произошла катастрофа, в результате которой погибли все.

Итак, 12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут с бетонной дорожки Щелковского аэродрома оторвался самолет с бортовым номером Н-209 и взял курс на Фербанкс (США). Это был уже третий старт в том году в сторону Америки через Северный полюс (приложение № 12). Перелет экипажа Леваневского должен был положить начало транспортным перевозкам. Что происходило в те минуты, когда наверняка началось обледенение (по всем параметрам), мы достоверно не узнаем. Но, судя, по установившемуся молчанию эфира, беда грянула… Самолёт полярной авиации с индексом Н-209 был переделан из дальнего бомбардировщика ДБ-А, созданного под руководством В.Ф. Болховитинова. В отличие от основного тяжёлого бомбардировщика ВВС Красной Армии ТБ-3 самолёт ДБ-А имел гладкую обшивку, металлические воздушные винты, убирающиеся колеса шасси, закрытые кабины экипажа. По своим характеристикам значительно превосходил не только отечественные самолёты, но и зарубежные аналогичного назначения. При одних и тех же моторах, что и у самолёта ТБ-3, скорость возросла на 40 км/ч, а дальность полёта – почти в два раза.

Первый испытательный полёт на ДБ-А выполнили лётчики-испытатели Я. Моисеев и Н. Кастанаев. Последующие полёты – Н. Кастанаев и А. Туманский. Во время заводских испытаний выявился ряд недостатков. Среди них – недостаточная устойчивость самолёта и большие нагрузки на органы управления. Туманский тогда говорил: «В процессе испытаний мнения (моё и Кастанаева) о машине разошлись, и я не мог понять, почему он старался, как бы не замечать имевшихся дефектов конструкции, мирился с ними. Только позже, когда испытания были завершены, я узнал от Годовикова, что Кастанаев вынашивал мысль предложить Леваневскому выполнить на этой машине перелёт в Америку». Видимо, это и заставило Кастанаева подписать отчёт, где основным недостатком был назван плохой обзор у лётчиков. В 1936 году лётчик-испытатель М. Нюхтиков (впоследствии Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР) завершил государственные испытания самолёта. В перечне недостатков из сорока пунктов в отчёте отмечались, в частности: недостаточная устойчивость и управляемость, малоэффективные рули и велики давления от них на штурвал и педали, в болтанку самолёт теряет управляемость, длительный полёт в болтанку невозможен, быстро выматывает лётчика».

Много дефектов было устранено при приготовлении самолёта для трансполярного перелёта, но основные недостатки, связанные с устойчивостью и управляемостью, сохранились. Это и даёт основание предположить, что причиной гибели самолёта и его экипажа была «недоведённость» машины. Из воспоминаний Л. Кербера, впоследствии заместитель генерального конструктора А.Н. Туполева, доктор технических наук, лауреат Ленинской премии: «Надо было думать об экипаже. Разумеется, в него войдут Леваневский со своим штурманом Левченко, от завода – Кастанаев и бортмеханик Н.Н. Годовиков, от авиации Главсевморпути Г.Т. Побежимов. А кто радист? Кастанаев доверительно рассказал мне о перелёте и добавил – разумеется, радистом должен быть ты, в совершенстве знающий оборудование. У своих родственников Шишмарёвых я встречался с В.Ф. Болховитиновым и предложил себя включить радистом. Самолёт я знаю, летал на нём много, опыт дальней радиосвязи имею… (В это время Леваневский был в Севастополе, сдавал летающую лодку «Сикорский-43». Вся подготовка к перелёту проходила без него в подмосковном Монино). В Монино нам отвели трехкомнатную квартиру. Расселились в соответствии с тяготением: мы с Кастанаевым в одной, Побежимов с Годовиковым – в другой. Третья ждала Леваневского с Левченко. В столовой сидели за одним столом. За время жизни в Монино мы сплотились ещё сильнее. Вот тут и произошёл эпизод, породивший между монинцами и Леваневским крохотную трещинку. Все самолёты Главсевморпути окрашивались в оранжевые и синие цвета. На фоне снега они наиболее различимы. Почему-то штаб перелёта дал в Севастополь телеграмму: «В какие цвета окрашивать Н-209?» ответ был лаконичным: «В мои». Мы не знали, что С-43 по требованию Леваневского окрасили в красный с синим. Ответ этот болезненно огорчил Кастанаева, и он разнервничался: «Почему в «мои?». И что это, цвета его герба, что ли? А может быть, в мои?..». Знакомство экипажа с Леваневским и Левченко началось в Монино. Они заняли третью комнату, питались за одним столом. Стремления к более тесному общению не проявляли. В результате, монолитного экипажа, где каждый, даже без слов, интуитивно понимает друг друга ещё до того, как возникла необходимость принимать единственно правильное решение, не образовалось. Так и остались две группы людей без тени дружелюбия, но с потенциальными возможностями спорадического конфликта»…

Вот что рассказывал Туманский: «За два-три дня до полёта в Америку, Годовиков говорил нам, что за техническую сторону подготовки он совершенно спокоен: на самолёте нет ни одного не осмотренного болтика и гаечки. Но экипажем, с горечью сказал Годовиков, он очень недоволен. Командир корабля Леваневский, к его удивлению, даже не выразил желания самостоятельно вылететь и хотя бы немного потренироваться на своём корабле, а всецело положился на Кастанаева. Аэродром Леваневский посещал чрезвычайно редко, со всеми участниками держался как бы отчуждённо и даже свысока. Во всяком случае, спайка, так необходимая в экипаже, а при выполнении такого ответственного задания особенно, по мнению Годовикова, отсутствовала…»

Второй причиной гибели самолёта Н-209 можно назвать отсутствие слаженного экипажа. «Все предварительные полёты были закончены без Леваневского, - вспоминал Л. Кербер, - осталось несколько аэродромных и один контрольный, дальний – в Баку и обратно. Он и был тем единственным, в котором Леваневский летел командиром, Левченко – штурманом, а Галковский – радистом. Обстоятельства сложились так, что меня за пару дней до него от полёта отстранили, заменив Галковским, который не то, что не знал самолёта, но до своего назначения даже в кабине не был. Позднее, почти через год, узнал причину – по ложному обвинению я был репрессирован».

Вспоминает Туманский: «В интересах истины следует добавить ещё один штрих, имеющий, на мой взгляд, решающее значение: ни Кастанаев, ни Леваневский не занимались серьёзной тренировкой по самолетовождению в слепом полёте. Уже после всего происшедшего на одном из наших аэродромов были поставлены такие опыты. На значительно более устойчивой и легкой машине создавались искусственные условия слепого полета, и выключался один из моторов. Машину пилотировали признанные мастера слепых полётов. И оказалось, что в этих условиях они, эти мастера, не удерживали самолёт более 15-20 минут и начинали терять управление…»

В Центральном государственном архиве народного хозяйства хранится пояснительная записка к плану работ экспедиции Главсевморпути Москва – Северный Полюс – Северная Америка в 1937 году. Откуда следует, что экипаж при тренировке должен был налетать всего 40 часов. При этом на всю подготовку к перелёту и сам перелёт отводилось три месяца. Не правда, ли, самый настоящий аврал. Это ли не третья причина?

Далее. За все предшествующие годы лётной работы Леваневскому больше приходилось летать на лёгких самолётах в простых метеоусловиях. Достаточно сказать, что в 1933 году он был переведён из лётной школы, где работал инструктором, в гражданскую авиацию. В том же году ему выдано пилотское свидетельство № 585. В журнале учёта выдаваемых пилотских свидетельств записаны типы самолётов, к полёту которых он был допущен. Это лёгкие машины. В том же году Леваневскому предложили перегнать летающую лодку «Дорнье Валь» в Хабаровск, оттуда перелететь на Чукотку и обслуживать ледовой разведкой морские транспортные суда вдоль Северного морского пути. Это был первый тяжёлый самолёт, который поднял в воздух Леваневский. Работа в полярной авиации, подготовка к перелёту на АНТ-25, перегон из США самолётов фирмы Вулти и Сикорский S-43, безусловно, позволили накопить определённый опыт, в том числе при полётах в сложных метеоусловиях. Однако переоценка своих сил и возможностей не могла не повлиять на перелёт Н-209.

Это даёт основание предположить, что четвёртой причиной гибели была недостаточная подготовка лётчиков для полета в сложных метеоусловиях. Причём именно на самолёте Н-209. Да и с самого начала взлёта Н-209, как только рычаги управления двигателями были посланы вперёд до упора, за четвёртым двигателем потянулся чёрный дымный шлейф. Шлейф, запечатлённый фотокорреспондентами и кинооператорами, сопровождавшими Н-209 в начале полёта, свидетельствовал о чрезмерном расходе масла. Сегодня неизвестно, как отреагировали на это организаторы перелёта и экипаж. Документы не обнаружены, но проведённые расчёты показывают, что запасов масла у четвёртого двигателя хватало лишь до момента его отключения. Можно допустить, что перерасход масла, видимо, связанный с производственным дефектом, проявившимся в этом полёте, явился пятой причиной гибели самолёта и его экипажа.

Сейчас высказаны версии, предполагающие посадку самолёта в следующих районах: на дрейфующий лед, на остров Гренландия с последующим стартом в Америку (на Аляску), на озеро Себян-Кюэль (Якутия) и на Аляску. Посадка на дрейфующий лёд вполне возможна, однако, шансов для взлета самолёта, тем более с колесным шасси, практически не было, и экспедиция обречена на верную гибель из-за отсутствия снаряжения, провианта, радиосвязи и плавсредств на случай выхода к открытой воде.

Теперь о Гренландии. К моменту предполагаемой посадки там должно было быть израсходовано 14150 килограммов горючего. Остатка его при скорости полёта 300 км/ч хватило бы на пять часов. Самолёт мог пролететь 1500 километров, этого явно недостаточно для дальнейшего полёта. Мог ли пойти экипаж Н-209 по этому пути, фактически на явную гибель? Наверное, нет. Что касается посадки на озере Себян-Кюэль, то проведённые исследования и расчёты на основе архивных документов показывают, что предельная дальность полёта самолёта от точки отключения двигателя не превышала 2200 километров. Это значит, что до озера Себян-Кюэль самолёт не долетел около 320 километров. Вполне возможно, что, уклонившись от генерального курса, самолёт произвёл посадку в районе Верхоянского хребта и экипаж вышел к озеру, но проведённые поиски в районе озера не дали результатов.

Остаётся последняя версия – Аляска. Сейчас можно утверждать, что горючего хватило бы для полёта от точки отключения четвёртого двигателя до побережья Аляски. В 1987 году из США поступили сообщения о поиске там Н-209. Предпринимались шаги для создания совместной общественной организации под эгидой АН СССР и Национальной академии наук США, которые могли бы объединить усилия сторон.

Из мемуаров В.С. Молокова: «Конечно, Арктика не сдавалась так просто. Несли мы и тяжёлые потери. В августе 1937 года погиб Герой Советского Союза С.А. Леваневский при перелёте в Америку. Случилось это почти у самого полюса. Вместе с Водопьяновым и Алексеевым я участвовал в розысках потерпевшего катастрофу самолёта. Более двух месяцев мы занимались поисками, обследовали десятки тысяч квадратных километров океана, начиная с острова Рудольфа. Но все было безрезультатно. Никаких следов самолёта мы не обнаружили. В этой катастрофе погиб и мой старый друг – Григорий Трофимович Побежимов».

Вскоре после пропажи экипажа Леваневского авиаремзаводу в Красноярске по просьбе заводчан было присвоено имя Григория Побежимова. Его имя носит и небольшая улица в Красноярске, неподалеку от завода, теперь уже не существующего. В 2012 г. администрация Красноярска приняла решение об установке именной памятной доски-барельефа в честь 115-летия со дня рождения и 75-летия трагической гибели в Арктике Григория Побежимова на фасаде здания школы № 93, расположенной в Свердловском районе. В честь погибшего экипажа Н-209 названо несколько географических объектов в Арктике и Антарктике. На Земле Франца-Иосифа есть мыс Побежимова — это северная оконечность острова Циглера. Есть улица имени Побежимова и в Авиастроительном районе Казани.

Библиография:

1. сайт yakutskhistory.net

Советский авиатор, полярный летчик, бортмеханик.

2. Военная литература Мемуары Молоков В.С. «Родное небо»

3. Молоков В.С. Родное небо. М.: Воениздат, 1977

4. http://militera.lib.ru/memo/russian/molokov_vs/01.html

5. Газета «Советский Сахалин», «Красноярский рабочий

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение № 1

Григорий Трофимович Побежимов

(1897 – 1937 гг.)

советский авиатор, полярный летчик, ботмеханик

Приложение № 2

Карта  Самарской области

Село Усманка – Родина Г.Т. Побежимова

Приложение № 3

Нагрудный знак "Открывателю воздушного пути Якутии" 

Приложение № 4

Доставка гидросамолётов пароходом "Колыма" из Владивостока на мыс Северный острова Врангель

Приложение № 5

Карта перелёта экипажа В.С. Молокова с бортмехаником Г.Т. Побежимовым

Приложение № 6 

Приложение № 7

Остров Врангеля

Приложение № 8

Экипаж самолёта Дорнье-Валь "СССР - Н2"

Г.Т. Побежимов, В.И. Мишенков, А.А. Рислянд 

Приложение № 9

Приложение № 10

12 августа 1937 год. Через пару минут самолёт взлетит, чтобы больше никогда не вернуться

Последние минуты перед полётом

Экипаж Н-209 перед стартом: Сигизмунд Леваневский (командир), Николай Кастанаев (второй пилот), Виктор Левченко (штурман), Николай Галковский (радист), Николай Годовиков и Григорий Побежимов (бортмеханики)

С. Леваневский – третий слева, Г. Побежимов – третий справа

 Взлёт…

Приложение № 11

Последние минуты Н-2

Приложение № 12

Маршрут, которым должен был лететь рекордсмен

«Комсомольская правда» от 14 августа 1937 года

Москва – Северный Полюс – Северная Америка

Беспосадочный перелет на четырехмоторном самолете

Сообщение правительственной комиссии о перелете

Правительство удовлетворило ходатайство Героя советского Союза С. А. Леваневского,

летчика Н. Г. Кастанаева, штурмана В. И. Левченко о разрешении им беспосадочного

перелета по маршруту Москва – Северный полюс – Северная Америка.

Старт был дан 12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут со Щелковского аэродрома, близ

Москвы. Самолет взял курс Архангельск – Северный полюс – Аляска.

Перелет совершается на самолете «Н-209» конструкции инженера В. Ф. Болховитинова, с

четырьмя моторами «АМ-34-РНБ».

Экипаж самолета: Герой Советского Союза С. А. Леваневский – командир, летчик Н. Г.

Кастанаев – второй пилот, капитан В. И. Левченко – штурман, бортмеханики: Г. Т.

Побежимов, Н. Н. Годовиков, радист – воентехник 1-го ранга Н. Я. Галковский.

Правительственная комиссия по организации перелета: М. Рухимович, М.

Каганович, А. Туполев, Я. Алкснис, О. Шмидт.

12.08.37 г.