Специфика транспорта и транспортной сети в регионе

Л.В. Латыпова

к.э.н., доцент кафедры менеджмента

Сургутский государственный педагогический университет

Специфика транспорта и транспортной сети в регионе

Для Иркутской области, как экономического региона, развитие транспортной системы играет решающую роль, поскольку именно транспорт обеспечивает оптимальное развитие экономики такого, сравнительно большого территориального региона. Ведущими базовыми отраслями промышленного развития Иркутской области являются такие емкие отрасли экономики, как энергетика, металлургия, лесная, топливная, химическая и нефтеперерабатывающая промышленность. Одной из особенностей Иркутской области является то, что на ее территории расположены крупные, даже по мировым меркам, предприятия. Кроме того, она самая энергоемкая в России. В регионе производится 36% отечественного алюминия, 44% -целлюлозы, здесь находится крупные нефтехимические комплексы, мощ­ные гидроэлектростанции – Братская, Усть-Илимская, Иркутская. Также к особенностям Иркутской области можно отнести ее специфические природно-географические условия, а именно ее большую протяженность, географическую удаленность рынков сбыта и производителей, которая определяет высокую долю транспортных расходов в цене продукции. Иркутская область состоит из 26 административных районов. А также Усть-Ордынский автономный округ, который состоит из 6 районов. Таким образом, в общей сложности, Иркутская область имеет 32 административных района. Из них более 60% площади занимают районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности. В настоящее время к районам Крайнего Севера и приравненным к ним местностям относится 11 административно-территориальных единиц Иркутской области: Катангский, Киренский, Мамско-Чуйский, Казачинско-Ленский, Нижнеилимский, Братский, Усть-Илимский районы; города Братск, Усть-Илимск, Усть-Кут, Бодайбо.

Рассматривая технические параметры транспортного комплекса региона, можно сказать, что уровень технической оснащенности магистральных видов транспорта находится на хорошем уровне. Однако многие местные, локальные системы не отвечают современным требованиям. Кроме того, развитие и размещение транспортных систем крайне неравномерно. Это связано со спецификой развития и размещения производительных сил Иркутской области, одной из особенностей которой является наличие промышленно развитых и вновь осваиваемых районов, расположенных в зоне Ближнего Севера. Для этой зоны характерна очень невысокая транспортная освоенность, слабая обжитость, рассредоточенность на обширной тер­ритории населенных мест и сложные климатические условия.

Помимо указанного на неравномерность развития транспортных коммуникаций и систем повлияла группа общеэкономических факторов. Это, прежде всего, экономический потенциал, тип хозяйства региона и специфика регионального развития. Она заключается в следующем.

На протяжении всего времени преобладает развитие, когда Южная зона (Юг) в пределах каждого экономического района выступает в роли баз освоения (стройиндустрии, материально-технического снабжения, ремонтной, проектной, расселения и т.д.) зоны Ближнего Севера. Связи по вывозу продукции (древесина, цветные металлы и др.) из зоны Ближнего Севера ориентированы в основном за пределы собственного крупного экономического района. Такой тип, можно сказать, односторонней интеграции между Югом и Ближним Севером характерен не только для Восточной Сибири, но и для Дальнего Востока и Западной Сибири.

Внутризональные транспортные связи носят также ограниченный характер. Это нашло свое отражение и в структуре транспортной сети, прежде всего недостаточным развитием меридиональных транспортных путей. Так, если принять за широтную транспортную ось Ближнего Севера Байкало-Амурскую магистраль с железной дорогой Хребтовая – Усть-Илимск и Нижней Ангарой в Красноярском крае, то между нею и главной сибирской железнодорожной магистралью на протяжении 2 тыс. км действуют только три постоянных транспортных линии: железные дороги Ачинск – Лесосибирск, Тайшет- Усть-Кут и автомобильная дорога Тулун – Братск –Усть- Илимск. В Забайкальской части такие меридиональные связи вообще отсутствуют. При этом большую роль в осуществлении меридиональных связей играли и продолжают играть реки и автозимники.

В результате на территории Иркутской области наблюдается довольно низкая их густота, при этом она сконцентрирована преимущественно в Южной зоне. Так, на начало XXI века густота транспортной сети на 1000 кв.км по области составила: по железнодорожным путям 2,59 км против 11,5 км по бывшему СССР на конец 1990 г.; по внутренним судоходным путям - 10,73 км соответственно против 5,5 км; автомобильных дорог -27,75 км, в том числе с твердым покрытием 20,29 км против 61,8 км. Таким образом, видно, что обеспеченность Иркутской области наземными транспортными сетями (железнодорожными и автомобильными) соответственно в 4,4 и 3,05 раза ниже чем в дореформенный период.

Транспортная сеть вместе с подвижным составом, станциями, портами образует материально-техническую базу транспортной системы. В условиях Сибири для обеспечения перевозок грузов решающее значение имеют пути сообщения.

Транспортная сеть составляет инфраструктурную часть транспортной системы и является главным элементом ее материально-технической базы, планирование которого следует осуществлять с учетом интересов хозяйственного освоения территории. Транспортная сеть неразрывно связана с определенной территорией.

В виду того, что автомобильный транспорт состоит из двух технических элементов: дороги и автомобиля, развитие которых находится в постоянном единстве и взаимообусловленности, по нашему мнению, первичным является автомобильная дорога. Именно она определяет условия по выбору типа подвижного состава, по проходимости, грузоподъемности и во многом определяет технико-экономические параметры эксплуатации подвижного состава, а, следовательно, и экономические показатели рабо­ты автотранспортных предприятий.

Для создания в Иркутской области надежной автодорожной сети, обладающей современными транспортно-эксплуатационными характеристиками необходима единая региональная стратегия, учитывающая интересы не только отдельных административных территорий, а и региона в целом.

При затратном методе производства в годы «развитого социализма» большинство предприятий Иркутской области удовлетворяли либо потребности государства в добыче природных ресурсов, либо нужды военно-промышленного комплекса. Продукция региона вывозилась в европейскую часть страны преимущественно железнодорожным транспортом. В этой связи конфигурация сложившейся сети путей сообщения Иркутской области предопределяла работу автотранспорта как вспомогательного, обслуживающего на конечном этапе перевозок железнодорожный, водный и воздушный транспорт. Такой подход к организации перевозок привел к тому, что в регионе не была окончательно сформирована опорная сеть автомобильных дорог.

Структурная перестройка экономики Иркутской области, развитие межрегиональной интеграции, изменение приоритетов экономических взаимоотношений с федеральным центром, выход на международные рынки, необходимость сохранения населения (особенно в районах Крайнего севера РФ), обеспечение населению требуемых социальных благ и достой­ных условий жизни, освоение новых месторождений полезных ископаемых, заставляет пересмотреть подходы в формировании региональной автодорожной сети.

В этих условиях пользователями дорог будут предъявляться современные требования к техническому уровню автодорог, их транспортно-эксплуатационным характеристикам, инженерному оборудованию и обустройству, уровню содержания.

Автомобильные дороги – важнейшее звено транспортной инфраструктуры, без которого в условиях рынка не может эффективно функционировать ни одна отрасль экономики.

Эксплуатационная длина путей сообщения Иркутской области составляет:

железных дорог- 2481 км;

автомобильных дорог - 13666 км;

внутренних, судоходных водных путей - 7484 км;

магистральных нефтепроводов и газопроводов - 1280 км.

По уровню развития сети автомобильных дорог Иркутская область в значительной степени отстает от средних показателей зарубежных стран и Российской Федерации, где плотность автомобильных дорог с твердым покрытием на 1000 кв. км территории составляет:

Таблица

По обеспеченности дорогами с твердым покрытием Иркутская область занимает четвертое место в Восточной Сибири и пятьдесят шестое место в России. Если же рассматривать плотность транспортных сетей по районам, то целесообразно рассматривать только автомобильные дороги, т.к. именно автотранспорт является единственным по многим районам области наземным видом транспорта круглогодичного действия. Анализируя их величины, можно сказать, что плотность дорог по северным районам в 7-16 раз ниже, чем по южным районам области.

Состояние сети автомобильных дорог определяющим образом влияет на возможность использования автомобильного подвижного состава с теми или иными техническими параметрами (общая грузоподъемность, осевые нагрузки, габаритные размеры, скорость движения), на расход горюче-смазочных материалов, износ автомобилей и их узлов, производительность труда на автомобильном транспорте, безопасность движения, себестоимость перевозок. Поэтому улучшение транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог позволит достигнуть снижения затрат в сфере эксплуатации подвижного состава и как следствие сниже­ние доли транспортного фактора в продукции. Улучшение состояния дорог, соответствие их требованиям пассажирских перевозок способствуют увеличению скорости сообщений между населенными пунктами, снижению тарифов на пассажирские перевозки, а, следовательно, повышению транспортной подвижности населения.

При реконструкции автомобильной дороги увеличивается ширина проезжей части, то есть меняют существующую категорию на более высокую, вследствие чего увеличивается скорость движения автомобилей и за счет этого транспортное средство за день может совершать на одну или несколько поездок больше и на основании этого потребность в подвижном составе сокращается.

Недостаток средств, направляемых на поддержание или развитие сети дорог, ухудшает условия работы подвижного состава, приводит к росту транспортных издержек и всякого рода косвенных потерь.

Уровень развития дорожной сети через транспортные издержки непосредственно отражается на экономических показателях предприятий сельского хозяйства. Под колесами автомобилей при объездах непроезжаемых участков грунтовых дорог гибнет 10-15% сенокосов и до 5 % зерновых культур. Доля транспортных издержек в себестоимости сельскохозяйственной продукции достигает 40%. В районах с худшими дорожными условиями показатели сельскохозяйственного производства ниже, чем в районах с хорошими дорогами. Низкий технический уровень сельских дорог вызывает сверхнормативный расход горюче-смазочных материалов, увеличивает почти в два раза затраты на ремонт и обслуживание автомобилей, затрудняет использование прицепов. Среди признаков катастрофического положения можно привести такие:

- невозможность доставки потребителю сельхозпродукции, что вызывает нехватку продовольствия в северных городах и рост цен;

нарушение в снабжении сырьем предприятий и сбои в ритмичной работе промышленности;

нарушение функций таких служб, как милиция, скорая помощь, пожарная служба, почтовые доставки, автобусное сообщение, ведущих к социальной напряженности и большой миграции населения из северных районов;

ухудшение деятельности местной администрации из-за задержек сообщений и поездок с официальными целями;

падение сбора налогов, возникновение безработицы в промышленности из-за остановок транспорта.

Существующая сеть автомобильных дорог Иркутской области складывалась исторически, по мере освоения территории и развития хозяйственных связей. Главная особенность автомобильных дорог региона состоит в их перегруженности.

Неудовлетворительная транспортная доступность части территории и низкое качество автомобильных дорог являются причиной целого ряда негативных последствий, включая:

- сдерживание развития культуры и образования в труднодоступных районах;

- сокращение свободного времени за счет увеличения времени пребывания в пути к месту работы, отдыха, торговым центрам и т.д.

снижение качества и увеличение стоимости товаров и услуг из-за трудностей их доставки;

снижение продуктивности сельскохозяйственного производства и снижение доходов работников, занятых в сельском хозяйстве;

увеличение вредных выхлопов и шумового воздействия от автомобилей из-за низкого качества автомобильных дорог, дополнительное уничтожение посевов и растительности из-за образования объездов на грунтовых автомобильных дорогах в период распутицы;

высокая смертность в дорожно-транспортных происшествиях и большое количество людей, получающих инвалидность после увечий.

Объективная роль транспортного фактора в формировании стоимости товарной продукции, особенно сырьевого происхождения как в Иркутской области, в условиях большой дальности перевозок вызывает актуальную потребность поиска возможных путей снижения транспортных затрат на грузовые перевозки автомобильным транспортом.

Транспортные издержки являются базой для определения тарифов на услуги логистических посредников: транспортных и транспортно-экспедиционных (стивидорных) фирм, операторов мультимодальной перевозки, агентов, транспортных брокеров, и они учитываются в стоимости всей товарной продукции, перевозимой автомобильным транспортом.

Учитывая специфические особенности Иркутской области, требуется разработка методики оптимального размещения производства, основываясь на существующей транспортной сети, а так же принимая во внимание ее развитие в средне- и долгосрочной перспективе.

На основании вышеизложенного материала можно сделать следующие выводы:

Размещение производства - это одно из направлений теории региональной экономики базирующейся на соответствующих предметных разделах экономической науки таких как теория отраслевых рынков.

На уровне региона целесообразно придавать более высокий приоритет и большую глубину исследованиям инфраструктурных сетей, расселению, агломерационным эффектам, взаимодействию экономики и окружающей среды.

Дороги имеют стратегический уровень значимости как для региональной экономики, так и для социально-экономической ситуации в регионе, т.к. являются обязательной составной частью любой региональной хозяйственной системы.

Бюджетные ассигнования на дорожное строительство имеют один из наиболее высоких показателей социально-экономической эффективности.

Список используемых источников

Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области: В 3т. - Иркутск: Изд-во БГУЭП (ИГЭА): 2002. Т.3. – 432 с.

Единая транспортная система: учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / Н.А. Троицкая, А.Б. Чубуков. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2007. – 240 с.

Игнатьев В.Б. Государственное и муниципальное управление и регулирование в транспортной системе: учеб. Пособие. – 2-е изд., доп. И перераб. – Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2006. – 520 с.

Крылов В.А. «Размещение транспортных средств в Иркутской области».

Сарафанова Е.В., Евсеева А.А., Копцев Б.П. Грузовые автомобильные перевозки. – Москва: ИКЦ «МарТ»; Ростов н/Д: Издательский дом «МарТ», 2006. – 480 с.

Экономика автомобильного транспорта: Учеб. Пособие для студ. Высш. Учеб. Заведения / А.Г. Будрин, Е.В. Будрина, М.Г. Григорян и др.; Под ред. Г.А. Коноваловой. – М.: Издательский центр «Академия», 2005. – 320 с.