Железнодорожный транспорт России

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ

Выполнил:

Мунгалов Станислав

Учащийся 9А класса

Руководитель:

2023

Содержание

Введение……………………………………………………………………………...3

Глава 1. Железнодорожный транспорт …………………………….………………5

1.1 История происхождения …………………………………...….………………..5

1.2 Усовершенствование ж\д транспорта…………………………………………..5

1.3 История развития первой железной дороги на Кубани……………………….6

1.4 Профессия «железнодорожник»………………………………………………..8

Глава 2. Значение, роль железнодорожного транспорта в экономике страны……………………………………………………………………………...……...11

2.1 Роль в экономике и преимущество над другими видами транспорта……..11

2.2 Характеристика размещения железнодорожного транспорта……................14

2.3 Развитие скоростных и высокоскоростных межрегиональных сообщений………………………………………………………………………….…………...16

2.4 Основные грузы и грузоперевозки, проблемы отрасли……………………..20

Заключение………………………………………………………………………….23

Список литературы…………………………………………………………………24

Введение

Актуальность темы заключается в том, что в настоящее время для России, как для самой большой по площади страны мира железнодорожный транспорт иг­рает огромную и очень важную роль и является одним из самых необходимых ви­дов транспорта, и поэтому необходимо уделить ему особое внимание.

Во все времена и у всех народов транспорт играл важную роль. На совре­менном этапе значение его неизмеримо выросло. Сегодня существование любого государства немыслимо без мощного транспорта. Транспорт – ведущая отрасль экономики, осуществляющая перевозку пассажиров и грузов. Транспорт является основой географического разделения труда и активно воздействует на размеще­ние производства.

Транспорт является носителем связей между районами, отраслями, пред­приятиями. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производ­ства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. Транспорт имеет большое значение в решении социально – экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, а также важным преимуществом для размещения производительных сил и дает ин­теграционный эффект.

Развитие транспортной системы Российской федерации нацелено на более полное обеспечение потребностей хозяйства и населения страны транспортными услугами.

Цель работы – формирование представления о железнодорожном транс­порте России.

Для достижения поставленной цели решали следующие задачи:

1. Изучить историю происхождения;

2. Определить место в транспортной системе;

3. Охарактеризовать виды ж/д транспорта

4. Познакомить со стремительно развивающимися отраслями железнодо­рожного транспорта;

5. Рассказать о профессии «железнодорожник».

Предмет исследования – железнодорожный транспорт России.

Гипотеза исследования – железнодорожный транспорт России системообра­зующий элемент российской экономики.

Структура работы: работа состоит из двух глав, пунктов, заключения и списка литературы.

Глава 1. Железнодорожный транспорт

История происхождения

В 1788 году в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе был построен прообраз промышленной железной дороги — Чугунный колесопровод. Далее в конце XVIII века в России начинают работать железные дороги на промышленных предприятиях и крупных стройках. Используется лошадиная и людская тяга. Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году. Департамент действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. В 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения.

В 1830 году появилась статья Н. П. Щеглова, в которой указывалось, что вопрос создания сети железных дорог «имеет первенствующее значение для экономического развития России». Однако были и иные мнения: М. Г. Дестрем писал в 1831 году: «Я доказал все выгоды, доставляемые вообще судоходными каналами… и убедил, что выгоды каналов пред чугунными дорогами имеют в России наибольшую степень превосходства».

В августе 1834 года была введена в эксплуатацию промышленная железная дорога нижнетагильских заводов длиной 3,5 км, спроектированная крепостными умельцами Черепановыми. Она использовалась исключительно для доставки руд из шахты на завод при помощи паровоза оригинальной конструкции.

1.2 Усовершенствование ж/д транспорта

В современном мире есть множество вариантов преодоления больших расстояний. Можно отправиться в путь на автобусе, автомобиле, самолете или поезде, и все эти средства передвижения не кажутся чем-то удивительным. Еще до появления парового двигателя в мире существовал прообраз железной дороги. Зарождение железнодорожного транспорта, каким мы его сейчас представляем, началось в XVIII-XIX веках.

За несколько столетий человечество прошло путь от парового локомотива до высокоскоростных сапсанов. К развитию железнодорожного транспорта приложило руку множество ученых и изобретателей, которым удалось совершить настоящий прорыв.

На самом деле рельсы существовали задолго до появления парового двигателя. Считается, что первой рельсовой дорогой был волок Диолк, где рабы толкали тележки по углублениям в известняке еще в VI веке до н.э. Затем рельсовые дороги появились в Европе, они работали за счет тяги людей или животных. Рельсы были деревянные и были широко распространены на шахтах для переправки добытой горной породы до кораблей. История современной дороги началась в начале XVIII века, во времена индустриальной революции. Машинное производство постепенно вытеснило ручное производство, и в сфере рельсовых дорог тоже наметился прорыв.

Изобретатели озаботились созданием двигателя, который не будет приводиться в движение человеческими ресурсами. Первой «ласточкой» стал паровой двигатель Томаса Севери, который он запатентовал в 1698 году. Через несколько десятилетий он был усовершенствован и стал настоящим прорывом. Древнейшая рельсовая дорога в мире была основана в конце XV века около города Зальцбург. Раньше подъемник Райсцуг работал за счет тяги людей или животных, но сейчас функционирует на электродвигателе.

1.3 История развития первой железной дороги на Кубани

Старейшим участком железной дороги на Кубани является так называемая "Туапсинка», или Ставрополь-Туапсинская железная дорога, проходящая от Черного моря до Ставрополя через Майкоп и Адыгею.
Город Ставрополь, основанный в 18 веке как крепость, в 19 веке превратился в ворота Кавказа. Через него проходила главная дорога на Кавказ и в Закавказье. Город быстро стал транспортным и купеческим центром.
Буйное железнодорожное строительство второй половины 19 и начала 20 веков не обошло и Северный Кавказ. В 1875 году была открыта Владикавказская железная дорога - железнодорожная ветка Ростов - Кавказская - Армавир - Минеральные Воды - Владикавказ. Однако эта дорога обошла Ставрополь стороной, а ставропольское крестьянство и купечество очень нуждались в возможности вывоза сельхозпродуктов в промышленные центры и черноморские порты. Таким образом, в 1897 г. была открыта ветка Кавказская - Ставрополь, построенная акционерным обществом Владикавказской железной дороги. Пользуясь своей монополией на Ставрополье, Владикавказская дорога диктовала свои цены и условия ставропольским крестьянам. Чтобы исправить сложившуюся ситуацию, в 1908 г. при поддержке правительства было образовано Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги во главе с инженером путей сообщения Петром Николаевичем Перцовым (1857-1937). Уставной капитал общества был сформирован, в основном, российскими и иностранными банками. Акции, выпущенные позднее, сосредоточились большей частью в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской и Кубанской губерний, благодаря чему «Туапсинка» получила славу "народной железной дорогой".
Грузопотоки Армавир-Туапсинской железной дороги должны были складывать из транзита в Туапсинский порт, вывоза продовольственных грузов из закубанских станиц и Ставрополья, а также вывоза леса и полезных ископаемых в предгорьях Западного Кавказа. Степное Ставрополье очень нуждалось в закубанском лесе.
АО Армавир-Туапсинской дороги в 1909 г. приступило к строительству железной дороги Армавир - Туапсе с ветвью на Майкоп, и к реконструкции Туапсинского морского порта. В 1912 г. в условиях острой конкуренции с АО Владикавказской дороги оно получило разрешение на строительство участка Армавир - Ставрополь - Петровское (Светлоград) с разветвлениями на Винодельное (Ипатово) и Благодарное. Провел изыскания и составил проект трассы будущей железной дороги инженер Верблюнер. На западном плече железная дорога прошла от Армавира по прикубанской степи, затем по ущелью реки Пшиш поднялась в горы на Гойтхский перевал и спустилась к морю по долине реки Туапсе. На трассе дороги было сооружено 6 туннелей, около 10 бетонных виадуков через горные реки, а также уникальный для России петлевой участок.

1.4 Профессия «железнодорожник»

Профессия железнодорожник – это собирательное название целого ряда профессий рабочих и служащих, которые существуют на железной дороге, в метро и на предприятиях, где есть внутренняя железнодорожная сеть.

Железнодорожные профессии очень многочисленны. В их число включаются:

-рабочие (машинисты, путейцы, вагонщики, проводники);

-служащие (инженеры, диспетчеры, начальники станций, вокзалов, участков).

По характеру работы профессии РЖД могут сильно отличаться. Некоторые предполагают тяжелый физический труд, в других нужна постоянная концентрация внимания и мгновенная реакция, существуют узкоспециализированные профессии, требующие глубоких технических знаний.

Я расскажу о некоторых из них.

 Машинист. Машинист локомотива - одна из самых нелёгких, но романтич­ных профессий на земле. Во всех странах мира машинисты первых поездов описываются как мужественные, непреклонные перед невзго­дами и опасными ситуациями люди. В самом деле, управление локо­мотивом в пассажирском, грузовом движении или при производстве маневровой работы требует предельной собранности и готовности к любому повороту событий во время движения. И чтобы не допускать критических ситуаций на дороге, машинист обязан хорошо знать конструкцию локомотива, профиль обслуживаемого участка. В пути следования машинисту доверены сотни жизней пасса­жиров и проводников. В ночное время они спокойно отдыхают под мягкий перестук колёс, и от плавного скоростного движения локомо­тива машиниста тоже тянет ко сну. Но машинисты никогда не заснут - они легко преодолевают состояние дрёмы посредс­твом своих профессио­нальных секретов. Днём и ночью от машиниста и его помощника требуется предельное внимание в пути следования. Случа­ется так, что они обнару­живают неисправности светофоров, автоблоки­ровки, повреждения пути, контактной сети и других сооружений и устройств, аварийное состояние в поездах, следующих по соседним путям, и тогда машинист тут же сообщает об этом дежур­ному по ближайшей станции или поездному диспетчеру, а при необ­ходимости и машинисту поезда, следующему по смежному пути.

Проводник. Все мы знаем по собственному опыту, насколько важна работа проводника для пассажира во время следования по железной доро­ге. Но мало кому известно, сколько проводнику необходимо знать и уметь, чтобы пассажир чувствовал себя комфортно под постоянной опекой этого всегда приветливого человека в форме.

Перед отправлением в рейс пассажирского поезда проводник прибывает к месту работы в установленное время в форменной одеж­де, имея при себе удостоверение личности и удостоверение о проверке знаний правил техничес­кой эксплуатации на же­лезной дороге Российской Федерации. Перед каждым рейсом проводник прохо­дит целевой и внеплановый инструктажи.

При приёмке вагона перед посадкой пассажи­ров он обязан проверить исправность всего обору­дования вагона. А также наличие комплектов пос­тельных принадлежностей, посуды, моющих и дезин­фицирующих средств, туа­летной бумаги; наличие инвентаря для уборки вагона.

Обо всех неисправностях и недостатках, обнаруженных в про­цессе приёмки пассажирского вагона, проводник обязан доложить начальнику поезда для принятия соответствующих мер.

Во время посадки пассажиров в поезд проводник обязан нахо­диться снаружи пассажирского вагона возле открытой двери рабоче­го тамбура со стороны салона вагона и проверять у пассажиров про­ездные документы, руководствуясь основными правилами допуска граждан к проезду по железной дороге.

В пути следования проводник следит за санитарным состояни­ем вагона и контролирует весь цикл жизнеобеспечения вагона. Для этого он должен знать общее устройство вагона и обеспечивать пра­вильную эксплуатацию отопительного и электрического оборудова­ния, вентиляции. В случае экстренных ситуаций он принимает меры к наведению порядка, ликвидации панических настроений и, если требуется, остановке поезда. При выходе из строя радиоустановки он доводит до сведения пассажиров остановочные пункты и станции.

По прибытии пассажирского поезда в пункт назначения провод­ник должен осмотреть пассажирский вагон и при обнаружении за­бытых вещей сдать их в специальную камеру хранения по акту. При обнаружении посторонних подозрительных предметов руководство­ваться специальной Памяткой для работников железнодорожного транспорта. Затем произвести влажную уборку вагона и пригото­виться к следующему рейсу.

Для выполнения должностных обязанностей проводника ваго­на необходимо закончить курсы в резерве проводников вагонного депо.

Глава 2. Значение, роль железнодорожного транспорта в экономике страны

2.1 Роль в экономике и преимущества над другими видов транспорта

Транспорт и рынок неотделимы друг от друга, взаимосвязаны. Их взаимо­действие ускоряет развитие каждого из них и тем самым всей экономики. По росту товарности экономики, вовлечению новых территорий и товаропроизводи­телей в обменный процесс, вызывает рост емкости внутреннего рынка. Отсюда можно заключить, что степень развития транспорта определяет и степень разви­тия рынка, его возможностей. Транспорт, является важнейшей составляющей производственных сил общества, воздействует на их развитие через свой спрос на транспортные средства, необходимые для них приборы, материалы, комплектую­щие изделия

Основной вид транспорта в Российской Федерации – железнодорожный. На его долю приходится более 80 и около 40% всего объема соответственно грузовых и пассажирских перевозок, выполняемых транспортом общего пользования. Же­лезные дороги, будучи основой транспортной системы Российской Федерации, имеют чрезвычайно важное государственное, экономическое, социальное и обо­ронное значение. От них требуется своевременное, качественное и полное удов­летворение потребностей населения, грузоотправителей и грузополучателей в пе­ревозках.

Железнодорожный транспорт разделяется:

транспорт общего пользования – транспорт, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров, кем бы они ни были предъявлены;

магистральный, или внешний транспорт – осуществляет экономические перевозки между производителями и потребителями продукции, а также перевозит пассажиров;

ведомственный транспорт – транспорт, выполняющий перевозки своего ведомства или предприятия.

внутрихозяйственный транспорт удовлетворяет в основном технологиче­ские нужды производства в пределах отдельных предпри­ятий.

Железные дороги связывают все области и районы нашей огромной страны, имеющей территорию площадью 17,125 млн. км, и в условиях недостаточности хороших автомобильных дорог обеспечивают потребности населения в перевоз­ках и нормальное обращение продукции промышленности и сельского хозяйства.

Экономико-географические особенности нашей страны выдвигают его на первый план в транспортной системе. Вытянутой главной хозяйственной полосы на несколько тысяч километров требует круглогодичного обеспечения массовых перевозок грузов в направлениях, которые не могут обеспечить другие виды транспорта. Отрасль характеризуется относительно свободным размещением, на­дежностью, регулярностью. Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонном и во внутрирайонном сообщении.

Протяженность железнодорожных путей составляет 7 % мировых, а доля в мировом железнодорожном грузообороте равна 25 % , пассажирообороте – 15 %. По эксплуатационной длине путей Россия уступает только США, а по протяжен­ности электрифицированных дорог, электровозному парку она занимает первое место в мире.

Железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромного пространства территории России он и в пер­спективе останется ведущим видом транспорта и в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния, и в пассажирских перевозках на средние расстояния, и в пригородном сообщении. Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, которые также определяют его преимущественное развитие в стране. Отрасль характеризуется относительно свободным размещением, надежностью, регулярностью, универ­сальностью вне зависимости от времени года, суток, условий погоды. Он дает возможность производить массовые перевозки грузов и пассажиров, что укреп­ляет его преимущества, повышая производительность труда, и значительно сни­жает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое угле­водородное топливо за счет широкой электрификации тяги. Железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромного пространства территории России он в перспективе останется ведущим видом транспорта и массовых грузовых перевозках на дальние расстояния, и в пассажирских перевозках на средние расстояния, и в пригородном сообщении.

Железные дороги, по сравнению с другими видами транспорта в меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоемкость перевозочной работы. Общепризнанными преимуществами железных дорог перед другими видами транспорта являются экономичность (сравнительно низкая стои­мость перевозок), безопасность движения.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов – осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, и полуостровными террито­риями (островом Сахалин, п-ов Крым);

массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;

универсальность использования для перевозок различных грузов и воз­можность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоро­стью;

регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и по­годы;

возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;

по сравнению с водным транспортом, более короткий путь перевозки гру­зов;

сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с дру­гими видами транспорта, кроме трубопроводного и морского.

2.2. Характеристика размещения железнодорожного транспорта

Рассмотрим природные условия, влияющие на размещение железнодорож­ного транспорта. Современная техника позволяет прокладывать железные дороги в любых районах, однако строительство и эксплуатация дорог в горах значи­тельно дороже, чем на равнинах. Около 70% железных дорог в стране имеют подъемы от 6 до10%. Большие подъемы – от 12 до 17% на магистральных дорогах встречаются на Урале (особенно на линии Пермь – Чусовская – Екатеринбург), в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Прямая трасса и пологий профиль железнодо­рожной линии с эксплуатационной точки зрения эффективны. Однако при проек­тировании трассы путь часто удлиняется для подхода к крупным городам и про­мышленным центрам, расположенным в стороне от прямой линии.

При выборе трассы железной дороги учитывается возможность осыпей, об­валов. Неблагоприятные климатические условия затрудняют строительство и экс­плуатацию железных дорог. Следует различать факторы, влияющие на формиро­вание транспортной сети, и факторы, влияющие на ее состав. Природные условия могут лишь воздействовать на эксплуатационный режим уже выбранного направ­ления пути для транспортных грузов и пассажиров.

К основным факторам, влияющим на формирование транспортной сети, в том числе и железных дорог, относятся: развитие и размещение хозяйства, на­правление и мощность основных внутрирайонных и транспортно - экономических связей, размещение городов и административных центров. Сокращение дальности перевозок грузов снижает транспортные расходы в процессе производства, что имеет значение для народного хозяйства. Вопросу уменьшения средней дальности перевозок на железных дорогах уделяется большое внимание.

Из факторов, влияющих на себестоимость перевозок грузов по железным дорогам, выделяются:

а) направление перевозки;

б) размещение грузооборота (грузонапряженность на 1км пути);

в) техническое оснащение линии (число путей, величина подъема, род тяги - тепловозная, паровая, электровозная);

г) район расположения линии;

д) время года.

Размещается железнодорожный транспорт неравномерно. Густой и разветв­ленной железнодорожной сетью обладает европейская часть страны. Конфигура­ция сети – радиально – кольцевая с центром в Москве. От Московского железно­дорожного узла отходят основные магистрали в направлении: Баку, Казани, Са­мары, Саратова, Волгограда, Ташкента, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архан­гельска и других городов.

В восточной части страны железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. Основной магистралью, связы­вающей центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком и имеющей протяженно­стью 9332 км., является Трансконтинентальная железная дорога: Москва-Рязань-Рузаевка-Сызрань-Самара-Уфа-Челябинск-Иркутск-Чита-Хабаровск-Владиво­сток. Построена Байкало-Амурская магистраль: Усть-Кут-Комсомольск-на-Амуре.

Большое значение для России имеют Южно-Сибирская, Средне-Сибирская и Туркестано-Сибирская железнодорожные магистрали, проходящие через терри­торию Казахстана. В меридиальном направлении действует участок Тюмень-Сур­гут-Уренгой.

Преобладающее направление в пассажирских перевозках имеют два на­правления: южное (от Москвы по направлению на Крым, Кавказ) и восточное (от Москвы через Поволжье, Урал, Сибирь на Дальний Восток).

Наиболее грузонапряженные линии железных дорог находятся на важных направлениях: Центр-Север-Запад; Центр-Урал; Центр-Кавказ; Центр-Юго-Запад; Поволжье-Урал; Урал-Сибирь; Сибирь-Дальний Восток.

На современном этапе для развития железнодорожного транспорта невоз­можно обойтись без внедрения научно-технических достижений: электрификации железных дорог, создания высокоскоростных магистралей.

2.3. Развитие скоростных и высокоскоростных межрегиональных сообщений.

Одним из инструментов повышения эффективности железнодорожного транспорта является развитие скоростных и высокоскоростных межрегиональных сообщений, которые призваны сблизить субъекты Российской Федерации.

Под скоростным движением понимается перевозка пассажиров со скоро­стями от 140 до 200 км/ч по модернизированным существующим линиям.

Под высокоскоростной магистралью понимают новую специализированную железнодорожную линию, предназначенную для поездов со скоростями движения от 200 до 400 км/ч.

С декабря 2009 г. скоростное и высокоскоростное движение по модернизи­рованной инфраструктуре связывает такие регионы, как Московская, Тверская, Новгородская, Ленинградская, Владимирская и Нижегородская области.

Регулярно высокоскоростные поезда различных модификаций курсируют по следующим направлениям;

«Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом;

«Аллегро» – между Санкт-Петербургом и Хельсинки;

«Стриж» – между Москвой и Нижним Новгородом;

«Ласточка» – между Санкт-Петербургом и Великим Новгородом, Моск­вой и Нижним Новгородом, в Сочинском регионе и др.

Ежегодно скоростные и высокоскоростные поезда ОАО «РЖД» перевозят свыше 3,2 млн. пассажиров. Часть пассажирских перевозок по сети ОАО «РЖД», в частности, по направлению Москва – Санкт-Петербург, выполняется частными поездами.

Дальнейшее развитие скоростного и высокоскоростного сообщения в Рос­сии определено «Программой развития скоростного и высокоскоростного движе­ния на сети железных дорог ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 года».

В частности, в рамках Программы предусмотрено создание сети скоростных линий протяженностью более 7,5 тыс. км и сети высокоскоростных магистра­лей (ВСМ) протяженностью примерно 4,3 тыс. км.

Основными проектами ВСМ в ближайшие годы станут:

Москва – Казань – Екатеринбург, протяженность 1 532 км;

Москва – Санкт-Петербург, протяженность 659 км;

Москва – Ростов-на-Дону – Адлер, протяженность 1 540 км. 

Крупнейшим проектом в рамках реализации стратегии будет строитель­ство первой в Росси и высокоскоростной пассажирской магистрали (ВСМ) Мо­сква-Казань. В перспективе новая железная дорога может быть продлена до Екатеринбурга и в более отдалённой перспективе до Пекина.

Общая протяженность магистрали составит 772 км. Длина участков трассы, по предварительным расчётам, составит: Москва-Владимир – 200 км, Владимир-Нижний Новгород – 215 км, Нижний Новгород-Чебоксары – 235 км, Чебоксары-Казань – 120 км.

На протяжении ВСМ планируется построить 795 искусственных сооруже­ний, в их числе:

три уникальных моста – через Волгу (длиной 4 км), Оку и Суру;

50 больших мостов общей протяжённостью 31 км;

78 средних мостов;

49 эстакад общей протяжённостью 77 км;

33 железнодорожных путепровода и 128 автодорожных;

454 водопропускных трубопровода.

Максимальная скорость поездов может достигать 400 км/час. Предусматри­вается возможность курирования по маршруту поездов «Сапсан», «Ласточка» и скоростных региональных электропоездов.

Общая стоимость проекта строительства ВСМ, мостов, эстакад, железнодо­рожных путепроводов и других сооружений на ее протяжении оценивается в 19,2 млрд. долларов.

Будут сформированы современные транспортные объединенные системы, так называемые интермодальные комплексы – «аэропорты – ВСМ – городской транспорт».

Для реализации проектов по созданию ВСМ потребуется реализа­ция стратегических направлений инновационного развития ОАО «РЖД», в том числе:

совершенствование системы управления перевозочным процессом и транс­портной логистики;

обновление инфраструктуры и подвижного состава;

совершенствование системы управления и обеспечения безопасности дви­же­ния поездов и снижение рисков возникновения чрезвычайных си­туаций;

повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ре­сурса технических средств;

повышение энергетической эффективности деятельности компании;

разработка и внедрение новых технологий по охране окружающей среды;

совершенствование системы технического регулирования;

внедрение инновационных спутниковых и геоинформационных техноло­гий и др.

Современные тенденции развития российской и мировой экономик ставят пе­ред холдингом «РЖД» новые задачи, решение которых должно внести сущест­вен­ный вклад в ускорение социально-экономического развития Российской Феде­рации, так и обеспечить устойчивое развитие Холдинга, повышение его междуна­родной конкурентоспособности, увеличение стоимости бизнеса.

Эти цели и задачи нашли свое отражение в «Стратегии развития холдинга «РЖД» на период до 2030 г.» определяет цели и задачи, ключевые приоритеты и проекты долгосрочного развития, дает оценку эффективности реализации пред­став­ленных мероприятий для общества и акционеров. Стратегическими целями компа­ниями на перспективу являются:

увеличение масштаба транспортного бизнеса;

повышение производственно-экономической эффективности;

повышение качества работы и безопасности перевозок;

глубокая интеграция в евро-азиатскую транспортную систему;

повышение финансовой устойчивости и эффективности и др.

Скорость доставки грузов по железнодорожным магистралям России к 2030 г. может возрасти примерно на 35% и по инновационному сценарию составит при­мерно 400 км в сутки.

Реализации положений стратегии будет способствовать формированию усло­вий для устойчивого социально-экономического развития России, в том числе за счет:

возрастания мобильности населения и оптимизации товаропотоков;

снижения совокупных транспортных издержек экономики;

повышения конкурентоспособности национальной экономики;

укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны;

обеспечения лидирующих позиций России, на основе опережающего и ин­но­вационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с раз­витием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны.

Таким образом, в результате реализации Стратегии будут со­з­даны транспортные условия для обеспечения динамичного развития экономики страны, значительного роста внутреннего валового продукта и промышленного производства, а также для оптимизации структуры экономики и освоения новых ре­гионов и создания промышленных центров.

2.4. Основные грузы и грузоперевозки, проблемы отрасли

Основными грузами железнодорожного транспорта является каменный уголь (90%), строительные грузы (23%), нефть и нефтепродукты (17%), руда же­лезная и марганцевая (8,6%),черные металлы (10%), лесные грузы (4,5%), а также химические и минеральные удобрения, цемент, зерно и комбикорма, руды цвет­ных металлов, лом черных ме­таллов, кокс, продукция машиностроения и др.

Основные грузопотоки угля формируются в Кузнецком бассейне. Основные грузо­потоки нефтяных грузов идут из Западной Сибири, Урала, Поволжья, Се­верного Кавказа. Основная масса лесных грузов идет с европейского Севера и из Сибири. Основные грузопотоки черных металлов определяются обменом продук­цией между металлургическими базами Центральной, Сибирской и Южной (в Ук­раине) и тес­ными связями с потребителями: Центр, Северный Кавказ, Северо-За­пад. Хлебные грузы формируются в лесостепной и степной зонах и идут в гус­тонаселенные районы.

К недостаткам следует отнести, прежде всего, капиталоемкость сооружения желез­ных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (6-8 лет, а иногда и больше). Железные дороги являются крупными потребителями металла. Кроме того, железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, производительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек, занятых на перевозках, а в США – 1,5 чел. при примерно близких по размерам объемах транспортной работы.

К недостаткам российских железных дорог следует отнести также пока не­высокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам.

Одна из острых проблем в отрасли – бартер. Железнодорожный транспорт более чем кто-либо, получает вместо денег за услуги разнообразные товарные ценности. При этом не хватает средств на уплату налогов, на инвестирование производства, на расчеты с поставщиками и т.д.

Железнодорожный транспорт имеет сложную систему перекрестного фи­нансирования пассажирских перевозок за счет грузовых (пассажирские перевозки убыточны), одних грузов за счет других. Это подрывает экономику отрасли.

Многие проблемы связаны с распадом СССР и разрывом транспортно-эко­номических связей. Актуальна и проблема нерациональных перевозок на желез­нодорожном транспорте, она тесно связана с недостатками в размещении и разви­тии производства во многих отраслях хозяйства страны.

Однако есть и большие трудности. Они связаны в первую очередь с углуб­лением экономического кризиса, падением объемов производства, а тем самым перевозок и прибыли. Это подрывает собственный инвестиционный потенциал. Также крупной проблемой является высокая степень износа подвижного состава с просроченным сроком службы, составляющая около 60%, что не позволяет осу­ществлять их простое воспроизводство только за счет амортизационного фонда. Нередко требуется амортизационный фонд двух-трех единиц подвижного состава, чтобы купить один новый локомотив, вагон. Такая ситуация усугубляет кризис­ное положение транспортных предприятий, связанное с получением ими кредита, мобилизацией и концентрацией собственных материальных и денежных ресурсов. Трудной задачей является и покупка новой техники, следовательно, разработка новых, более совершенных перевозочных технологий, без чего выход из кризиса невозможен.

Закупку необходимо увеличить в несколько раз, поскольку ежегодная по­требность в грузовых вагонах составляет 75-80 тысяч. Требуются крупные инве­стиции, ив усилении пути и его капитальный ремонт, а также в строительство на ряде направлений вторых путей, подъездов к терминалам и портам. Состояние пути сдерживает на ряде направлений скорость движения не только пассажир­ских, но и грузовых поездов. Средняя скорость движения грузовых поездов в Рос­сии приближается к 80 км/час, тогда как во многих других странах она превышает 100 км/час, и, кроме того, они переходят на высокоскоростную систему движения пассажирских поездов. Решают эту проблему и Российские железные дороги. Нужны локомотивы и вагоны, имеющие не только более высокую грузоподъем­ность, скорость, но и экономичные по потреблению электроэнергии и дизельного топлива.

Эти затраты в транспортных издержках занимают большой удельный вес. Их снижение – важный резерв повышения конкурентоспособности железных до­рог. Перед Россией стоит задача не только обновления локомотивов, вагонов, мо­дернизации путей, но и строительства новых железных дорог. Их в нашей стране слишком мало относительно территории и численности ее населения.

Объединения усилий требует проблема интернационализации межхозяйст­венных связей. В этих целях ОАО «РЖД» строит подъездные пути к портам, при­обретает акции ряда из них, в том числе и пакета блокирующих. То же относиться и к паромным переправам. Одна из них «Усть-Луга-Балтийск-Германские порты» позволяет доставлять железнодорожные составы в Германию, а затем, возможно, и дальше.

Важным направлением в развитии международных железнодорожных пере­возок является сотрудничество стран, в которых ширина колей пути составляет 1520 мм. Масштабность этого явления, а также заказы со стороны других госу­дарств на строительство, проектирование железных дорог и выполнение других работ создает условия для превращения этой корпорации трансконтинентальную.

Заключение

Исходя из вышесказанного, я могу сделать вывод, что я изучил литературу по вопросу исследования, познакомился с историей железных дорог, узнал современное состояние железных дорог.

Также я узнал много нового и интересного о железной дороге. Как она важна для экономики страны и перевозке пассажиров. Прочитав много литературы и энциклопедий, я узнал, как быстро развивалась железная дорога и какие поезда передвигались по дороге несколько столетий назад.

Анализ проблем, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить следующие ключевые моменты, являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны:

1.Необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта;

2.Преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники;

3.Необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий;

4.Необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок;

5.Необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта;

6.Недостаточность инвестиционных ресурсов.

Список литературы

1. Фадеев Г.М., Амелин С.В., Бернгард Ф.К и др. История железнодорожного транспорта России;

2. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России. От реформы к реформе. М., 2001;

3. Витте С.Ю. Избранные воспоминания. 1849—1911 гг. М., 1991;

4. Виргинский В.С. Очерки истории науки и техники XVI—XIX веков. М.,1984;

5. Кириллин В.А. Страницы истории науки и техники. М., 1986;

6. Боравская Е. Н., Шапилов Е. Д. От «Ракеты» до «Летучего шотландца» // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. — 2001;

7. Боравская Е. Н., Шапилов Е. Д. Использование электрической тяги для скоростного высокоскоростного железнодорожного транспорта // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. — 2001;

8. Исаков А.Л., Матвиенко В.С. Проектирование трассы и железнодорожного пути высокоскоростной магистрали: Учебное пособие. — Новосибирск, 2012.;

9. Киселёв И. П. Первая высокоскоростная магистраль // Железные дороги мира. — 2004;

10. Оппенгейм К.А. «Общие сведения о железных дорогах» М.: Гостехиздат, 1992.